今年以来，国内外先后有报道称宝马、福特和捷豹路虎三家车企将联合建立电动车用电池生产厂，此外有此计划的还有德国大众。另外，特斯拉投资50亿美元的超级电池工厂即将投产，而包括上汽、北汽、奇瑞、力帆在内的一大批国内整车企业也通过各种方式，不同程度的将业务延伸至动力电池领域。

随着全球电动汽车：除特别说明外，本文中所指的电动汽车包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车。]市场快速扩张，众多车企在加快推出新能源汽车的同时，逐步开始布局动力电池领域，动力电池市场格局迎来变数。

车企涉足电池成必然趋势

目前，国内车企向动力电池领域延伸的方式主要有三种。一是本身就是车企同时也做电池，直播，主要以比亚迪为代表。第二种是自投资金建设动力电池企业和生产基地。例如北汽新能源投资30亿元在常州建立产能高达5Gwh的动力电池项目，力帆股份定增52亿元用于建设60亿瓦时锂电芯以及30万台智能新能源汽车电机和电控等多个核心零部件项目。

第三种则为与动力电池企业建立合作联盟。例如奇瑞新能源已经与欣旺达合资成立公司，共同研发生产车用锂电池模组和电池管理系统。我国的动力电池企业数量大约达到130多家，这些车企完全有多种选择，为何大费周章建立电池厂？主要因素包括以下三个方面。

首先，动力电池是电动汽车动力所在，是其核心部件之一，也是反应技术实力的关键所在。动力电池不仅成本占整车的50%左右，电池的生产技术、品质、安全性等等因素，直接影响到了整车的性能与安全。

对于电动汽车生产企业来说，不掌握动力电池这一核心技术，在动力电池发展中拥有主导权的话，极其容易丧失市场竞争的主动性。就如同现在的燃油汽车，引擎的核心技术基本上掌握在国外企业手上，我国车企的市场竞争力大打折扣。

其次，在新能源汽车中，动力电池的成本比重随着电池容量增加而增大，对于纯电动汽车来说，动力电池的成本高达40~50%。由于国内补贴的存在使得新能源汽车生产企业利润率较高，而随着国家逐步削减补贴，新能源汽车利润率肯定会大幅下降。

不管是从控制成本角度还是提高利润率方面，新能源汽车企业都会将动力电池的研发和生产控制在自己旗下，而不是放任给动力电池生产企业。

再次，动力电池是新能源企业的核心部件之一，在没有完全掌控动力电池生产之前，为了保证采购体系的稳定性，车企的动力电池采购商至少在两家以上，这就大大增加了新能源汽车生产企业核心技术泄露的可能性，不利于企业长远发展。

以上也是新能源汽车生产产业纷纷采用合资、并购等方式建立自己动力电池生产基地的原因所在，如北汽就联合韩国SK成立北电控动力锂电合资公司将在北京投资建设动力电池生产基地，而万向就收购美国的A123发展自有的动力电池技术。

另外，我国的动力电池产业并未成熟，车企与动力电池生产企业的合作也并不稳定和紧密。近两年我国新能源汽车突然放量，许多动力电池生产企业的产品均是供不应求。不少车企都是等米下锅，导致不少车企的订单大批滞后，使得车企十分被动。

而车企在选择动力电池供应商时，不仅要严格考察电池本身的安全性能，还要考虑整个车型的整体布局、兼容性和安全性。如果随意更换电池，需要做大量的验证工作，而且成本太高。因此，为了保证动力电池供应的稳定性，车企必须要涉足动力电池领域。

动力电池“结构性供不应求”

笔者在之前的文章给出统计数据，2016年我国锂离子动力电池计划产能将达到90 -100 GWh，以7成的产能利用率计算，2016年产量将达到63-70 GWh。2015年我国电动汽车产量近38万辆，动力电池市场需求量约为15GWh，2016年电动汽车产量按照80万辆计算，动力电池市场需求在32GWh左右。

所以，2016年动力电池市场将迎来局部过剩的局面，供过于求已经定局。尽管动力电池的总体产能存在过剩之忧，但下游的车企目前却因动力电池供不应求而烦恼，动力电池结构性供不应求局面凸显。原因有三：

第一，受制于动力电池的生产资质。4月29日，工业和信息化部发布“关于符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业申报工作的补充通知”，原来的非强制目录变变为强制目录。即已进入新能源车型推荐目录的车型，必须同时配套符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》的动力电池，才能获得国家和地方政府的补贴。