财政政策呵护下的我国新能源汽车萌芽期已过，正切换到快速成长期，两级财政补贴逐步“退坡”已成必然。今后政府财政补助将向规模化、差异性和技术性显著转向。可以预测，随着财政补贴更为精准的发力，我国新能源汽车将步入提高品质、注重技术创新及创新商业模式的内涵型增长轨道。

依据工信部、财政部等四部委历经长达半年的调查，包括苏州吉姆西客车、金龙联合汽车等在内的五家新能源汽车生产企业在2013年至2015年共计骗取财政补贴资金10.1亿。由此，除了要求如数交回财政补助资金，五家企业还分别受到了吊销整车生产资质、取消财政补贴资格及罚款等重罚。当然，曝光的这五家企业只是“冰山一角”，相关企业在没有被公开通报的前提下也遭到了罚款或将问题车型从《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中剔除的处理。

从享受免征购置税和车船税，到获取不摇号和不限行车牌的特权，从政府采购到中央和地方两级财政敞开钱袋子给予贴补，世界上没有哪个国家像我国那样对新能源汽车如此大尺码、宽口径地扶持。过去10年，世界各国对新能源汽车补贴总额约160亿美元，而我国就占去了一半之多。据国务院发布的数据，自2009年开始对新能源汽车实施补助政策以来，中央财政累计安排补助资金334.35亿，如加上地方政府1:1的配套财政补贴资金，开奖，每生产一辆新能源汽车，企业可获补助高达13.4万。

慷慨与丰厚的财政补贴刺激了我国新能源汽车的井喷式增长。过去6年，我国新能源汽车的产销量从500辆分别突飞猛进至去年的49.7万辆和44万辆，其中去年就累计生产新能源汽车37.9万辆，同比增长400%。而今年前7个月，新能源汽车产销再度分别增加21.5万辆和20.7万辆，同比增长119.8%和122.8%。短短几年，我国就成了全球最大的新能源汽车生产和消费国。

然而，市场繁华背后隐藏着那么几只脏手。调查发现，企业骗取国家财政补助的手段花样别出，如在车辆未达推广标准甚至未生产就违规取得牌照骗取补贴，将符合规定的车辆卖给关联企业而非终端用户，未达到补贴条件却提前谋取补贴；将技术含量不高的电池整装在不会投入生产运营的车辆上以套取财政补贴，将车辆卖给终端用户但在获取补贴后大量闲置，造成财政资金严重浪费；还有的企业在获取车辆补贴后，干脆将所购车辆电池、电机等关键部件拆解倒卖获利，或将车辆改装成传统燃油车后销往农村市场等。国家财政补贴资金竟成了任人戏弄与宰割的肥肉。

国家对新能源汽车采取特殊鼓励与财政补贴，并非出于商业目的，而是指向明确的社会公益方向，但是据新华信公司对新能源购买者的调查，近八成购车者选择新能源汽车的前两大决定因素是牌照优惠和政府补贴，节能环保这一核心诉求被排在了末尾。调查还显示，在选择新能源车品牌和车型的决定因素中，补贴数额排在首位，至于每百公里耗电量，消费者普遍都并不在意。看来，财政补贴所隐含的公益性诉求并没有被消费者所接受，一旦购买力度“退坡”，就很难保证新能源汽车销量的持续以及对环保的减压功用了。

对生产企业而言，有了巨额财政补贴，几乎可以忽略不计生产成本，甚至有厂家可借此做到零成本乃至“负成本”生产，这样，原本指望补贴来激励新能源汽车制造企业提高技术与产业、产品升级的初衷也就被消解殆尽，以致我国新能源汽车所存在的技术功能薄弱及核心技术空心化等长期短板至今未见弥补，未见具有多大程度的改观。整车方面，我国新能源汽车生产企业的电动化底盘、整车控制等共性技术开发能力普遍不足，整车品质如操控性、可靠性、减震降噪等与国外产品相比还有较大差距；关键零部件方面，直播，作为新能源汽车核心的动力电池能量密度，日本比我国平均水平要高出30%至40%，充电次数也是我国的几倍。同时，我国驱动电机控制器功率密度比国际水平也低30%至40%，电容、开关器件、芯片和传感器等“电池管理系统”关键零部件主要依赖进口。不仅如此，核心技术的缺失还体现在新能源车平台架构的规划开发上。除了上汽、吉利等企业外，在平台架构上将新能源车与传统汽油车统一规划，并能最大限度提升零部件共用性及生产柔性化从而实现成本降低的企业少之又少。

的确，财政补贴减轻了新能源汽车初期的产品技术成熟度不足和生产开发成本高昂的压力，并有效启动了销售市场。但是，财政补贴在一定程度上强化了企业的依赖性并诱致市场畸形发育，而且企业的趋利性扭曲了财政补贴的技术路线，两方面的力量使政策所期望的综合市场效果大打折扣。从目前来看，财政政策呵护下的新能源汽车萌芽期已过，并正切换到快速成长期，因此，修正与优化财政补贴政策该提到议事日程上来了。