当然，在往一体化聚合硬件发展的道路上也会面临一些问题，比如目前智能网联最重要的设备是T-box，由于通信的要求需要一直在线，因此必须保证持续供电。对于一体化的数字座舱，T-box变成了软件功能实体，如何继续保持单点供电？是我们设计时需要考虑的问题。如果不能保证整体数字座舱的功耗，必须把类似T-box这样的功能变成子卡模式，有独立的MCU和单独供电模块。

除了车端软硬件的重新定义，云端数据平台建设也是数字座舱的基础。

目前在很多场合，车厂不愿意直接跟互联网厂商合作开放自己的数据。因为一旦开放，互联网厂商就会把传统车厂变成类似富士康的代工厂。

一种数据平台架构

对于车联网来说，最关键的内容就是数据平台，而数据平台的核心就是与车相关的数据，既包括位置信息、从车内各个ECU获取的数据，也包括类似车与车、车与基础设施等通信的数据。有了数据平台，atv，通过标准的数据服务接口，就可以被各种应用调用，比如，微信的服务号、UBI保险、分时租赁、互联网金融等。

一种OTA方案

有了车联网应用的支持，数字座舱的人机交互就增加了有实际使用价值的线上线下服务。

谈完了基础设施建设，就要谈谈OTA（Over-the-Air Technology，在线升级）。数字座舱的固件和软件智能升级，通常需要OTA技术来实现。

OTA分为两类，第一类是像T-BOX映像和ECU固件的刷写，我们称之为FOTA，比如可以通过对发动机ECU的刷写进行参数的调校，从而改变发动机的性能。过去这类的操作需要到4S店由专业服务人员连接专用的刷写工具完成，而今后将可以在电脑客户端甚至手机上直接完成。

为防止ECU等的固件被非授权修改，OTA过程必须要有相应的加密和鉴权机制，才能保证无论是客户自己升级还是厂家远端推送升级，OTA使用的映像都是安全可靠的。

第二类是像中控、虚拟仪表和HUD这类映像占用空间较大的系统升级，通常称为SOTA，由于升级涉及的内容较多，差分升级变得非常关键。所谓差分升级就是只升级与原映像内容不同的部分，即生成差分包进行升级。这里差分包生成的算法和相应的鉴权机制也是需要考虑的核心要素。

数字座舱与智能网联的融合需要考虑以下几个层面的问题：

第一，现有的数字座舱与手机的互联模式是否真的解决了我们的问题？如果一种模式只把某个厂家的软件和应用生态连接到车里是有局限性的，互联模式的接口和通信标准必须是开放的，不能依附某个厂商，才能有效地将手机内容和服务扩展到数字座舱中去。

第二，传统的呼叫中心是否仍然有效？答案是肯定的。只有当人工智能发展到可以完全替代人类进行信息类交互，才能放弃呼叫中心，因此在相当长的时间内，数字座舱提供的车联网服务仍然是由人工智能加传统的呼叫中心服务组合而成。

第三，数字座舱中的语音服务应该如何发展？未来，启发式的主动车联网语音服务会成为发展方向。

目前的车联网语音服务都是被动式的，比如需要唤醒词激活，缺乏活跃的交互式体验，因此必须在模式上有所改变。比如，当我们启动车辆时，启发式的主动车联网服务就会询问车主想去哪儿，在得到车主信息反馈后自动规划路线，并且在行驶的过程中实时监控车的行驶状态，如果发现刹车片磨损严重，就会主动提醒驾驶人员去附近的4S店进行配件更换。

另外，可以根据驾驶员的驾驶行为及场景的不同，提供各种启发式的语音车联网服务。只有这样融入了人工智能技术的车联网服务才能真正把数字座舱变成我们的生活伴侣。

车云小结

和自动驾驶相比，数字座舱的相关技术距离落地要更近一些，并且因为更靠近用户端体验，成为了智能汽车的发展进程中备受关注的领域。但在耳目一新的交互体验背后，掌握现有最新技术并不是占领这块高地的全部，面向未来的架构设计，以及保证与时俱进的更新方式，都将是每个玩家不可或缺的技能。返回搜狐，查看更多