为了证明团队的能力，他们还在这个“小转型”的间隙刷了榜——在自动驾驶评测数据集KITTI和Cityscapes上，图森当年刷了10个第一，此举一下子就引发关注，无论是投资和合作，都变得更为顺畅。

第二，新浪的投资并在B轮加码，也是图森团队个人奋斗的结果。

相比乘用无人车的落地，图森的方案更具商业化落地可能性和可行性，还有具体的步骤时间表，商业变现模式上也较为清晰——提供自动驾驶、减少司机为核心的成本，收取服务费。

此外，无人卡车领域的竞争还不算激烈，而且准入门槛和竞争壁垒还有一些特殊性。

这也是图森认为自己在人才抢夺方面，富有竞争力的重要原因。

融资后：抢人、买设备

自称在公司负责花钱的COO郝佳男说，B轮融资的资金主要会花在研发投入上，其中一方面是顶级设备购买上，希望做很多原生系统，另一方面则是招揽顶级人才攻克技术难题。

不过现在无人驾驶领域，都在高薪求人、各种姿势招人，或者放眼整个AI领域，这种顶级人才最不缺的就是薪水方面的吸引力。

郝佳男认为图森的规划可以让这些人更快看到“世界被改变”。

“我们有很清晰的商业路线，而且货运本身确实是刚需，人力成本的节省又一定有利润分摊，整个商业模型正向可持续。”郝佳男说，他还认为自动驾驶货运的安全意义，也让这件事变得更富社会价值。更何况现在已经聚集起一大批顶级研发人员，人才的相互吸引，会让整件事变得正向循环。

此外，政策方面也在不断利好，无论是中国方面，还是美国基地亚利桑那州，都在为图森提供政策支持。美国货运大州亚利桑那，甚至还专门给图森提供了路测和商业化运营使用的土地，巧合的是，具体地方也名图森，只不过并非Tusimple，而是Tucson。

当然，还有一个图森方面隐而未宣的壁垒，在于资源合作方面。

不同于乘运无人车市场，卡车货运的自动驾驶方案，需要图森这样的方案厂商，更多参与到制造环节中，这就让和OEM厂商深度合作变得格外重要，而且卡车制造的行情也不同客用汽车，至少中国，重型卡车制造商数量之所以数得上来，也不是没有原因。

不过，顶级人才确实难招，现在北京总部位于北京东三环CBD的图森，为了降低人才吸引门槛，又在中关村附近开辟了分舵，且瞄准几个重点高校，从在校实习生开始抢起。

效果也是有的，从一年前的30多人团队，图森现已是200人规模的团队。

CBD的办公室也快坐不下了，随着一家叫Opera的浏览器邻居搬家，图森打算把目前所在写字楼的5-6层都包下来，楼上楼下联动，更快让AI“老司机”接管卡车。

楼层+1，真是亦可赛艇~