另一类则是公平问题，在最关键的投放单车数量分配上，就很可能演化为事实上的许可证制度。这样一来，对于经营企业而言，获得入场券要比如何服务好用户来得更为实际和重要。而企业拿到了配额相当于排除了后来的市场准入者，在区域市场处于独占或寡头垄断的地位，将不利于自由竞争，最终损害用户利益。同时，许可证制度也可能成为滋生权力寻租的温床，变相推动共享单车经营企业的整体成本上升，并转嫁给消费者身上，而公共资源却仍然没有得合理的补偿，形成多方皆输的局面。

有人可能会说，我们可以尝试可交易的许可证制度，公开向市场拍卖。从国外的经验来看，可交易的许可证在控制治理污染问题上卓有成效。可交易的许可证制度更适合于成熟市场，想进入的企业较少，主要是面向既有企业之间的管制。共享单车还是个新兴行业，而且带有一定的公共服务性质。拍卖通常会促使价格高于市场合理价格的3.5倍，因此即便许可证可以交易，或将加速向大企业集中，并将高额许可证成本转嫁给消费者，仍不利于市场竞争，并非最恰当的解决方案。

为什么说收取公共资源占用费是一个好办法？

那么，能不能找到一个更好一些的解决办法呢？

当然有，那就是经济学家经常鼓吹的外部性内在化，即政府通过以市场为基础的激励政策如矫正税，来替代行政管制（事实上，可交易的许可证也是一种方式，只是如上面分析的那样不太适合于共享单车）。具体到共享单车上来，可以向每一辆运营的共享单车按天收取资源占用费，用来纠正负外部性的不良影响。理论上，理想的矫正税应该等于负外部性活动产生的外部成本，将达到社会的总福利最大化。

假定郑州市决定对运营的共享单车按数量征收资源占用费，而且收费标准恰好等于外部成本的话。那么如下图所示，由于成本提高推动供给曲线上移，外部成本内部化后的新供给曲线与社会成本重合。

目前国内共享单车竞争非常激烈，加上需求的弹性较大，资源占用费带来的成本将主要由企业承担，因此共享单车骑行价格上调的可能性很小，需求曲线基本不变。此时均衡点左移至原来的最优点Q1处，恰好实现了社会总福利的最大化，资源配置是有效率的。即便企业基于策略考虑超量投放到Q4处，开奖，也远远小于原来的Q3数量，负外部性影响也会大大降低。而通过每辆单车收取到的相应资源占用费，可用来补贴受到负外部性影响的人们，或公共资源的维护扩建上，进一步提高社会的总福利。

与行政管制相比，收取资源占用费的优点主要有：

1、相对比较公平。收取资源占用费的公平性体现为两个方面：a、按单车数量收取资源占用费，不会像许可证那样构成进入门槛，任何企业均可自由进入市场竞争。b、根据谁使用谁获利谁付费的原则，投放数量多的企业交纳费用总额就多一些，而运营规模较小的企业则金额较低，成本分摊公平合理。

2、动态调节供需关系，对市场变化反应更及时，不会出现供给大起大落，调控效率提升。有利于降低当前过热的供给，恢复到理性的供给关系，同时也减少了负外部性影响。

3、降低了社会交易成本。由于实现外部性内在化，主要依靠市场市场来调节供给关系，因此不必像行政管制那样调动大量的人员，从而降低了社会交易成本。

是时候向共享单车收取公共资源占用费了

当前，国内共享单车发展迅猛，为城市最后一两公里出行提供了便利，客观上降低了一定的碳排放，有利于环境保护，这些是共享单车的正外部性不可否认。但随着竞争的持续，公共资源免费使用带来的超量投放现象严重，导致负外部性日益突现，给更多的其他市民带来了不利因素，造成社会整体福利下降。

因此，建议国家相关监管部门，是时候考虑向共享单车收取公共资源占用费，以矫正负外部性带来的不利影响。至于收费标准，可能需要结合共享单车企业当前的经营状况和所在城市公共资源的具体情况来制定。比如像上海这种公共资源比较紧张的城市，可将收费标准订得稍高一些；而希望共享单车入驻的城市，甚至可通过减免占用费的短期优惠政策来吸引企业开展经营。比较简单的一种方法，则是参考当地的私人自行车停车场收费标准，当前我觉得每辆单车每天收1-2元是可行的方案。