面对着数量越来越庞大的共享单车，郑州市相关主管部门终于忍无可忍。近日，郑州市城管局与交运委再次约谈在郑州市区开展运营的摩拜、ofo、酷骑等3家共享单车企业，要求它们落实企业的主体责任，加强经营管理，并在市政府出台相关指导意见之前，各运营企业暂停郑州市域车辆的投放。

其实这并不是共享单车首次遭遇叫停了，早在今年3月，上海市就爆出要求共享单车暂停在中心城区投放的消息。在郑州市之前，今年7月提出暂停投放的城市还有两个，分别是福州和杭州。

它们的理由出奇地一致：共享单车超负荷投放，严重影响市容及交通秩序等问题。

公共资源零成本是单车超量投放的根本原因

共享单车正式推出还不到一年时间，却频频在一些大中城市投放过量，甚至严重影响到当地的交通秩序，让人有些咋舌。为什么会出现这种现象呢？

目前共享单车虽然开始进入了双寡头领先的阶段，但形势尚未完全落定，双方都想把对手打垮。增加单车投放数量，就是压制对手的最简单粗暴方法。一方面能提高自身的单车占有率，让更多的用户形成对自己品牌的使用习惯和忠诚度；另一方面借此提高对手成本，迫使其他中小企业无力应对而出局，从而获得更多的市场空间。

由于前期投入成本较大，在对手增加投放数量时共享单车各方均只能选择跟进，以免市场份额被稀释。最终造成了某些区域市场上共享单车投放过度，导致公共资源被大量消耗，严重影响其他市民正常的交通出行和工作、生活，也就是所谓的负外部性。

这是共享单车企业竞争策略的因素，但不是共享单车投放过量的根本原因。要解释这个问题，我们还得回到公共资源上来。共享单车的经营，依赖于市内道路、公用场所等公共资源。目前的法律法规，包括8月3日10部委刚刚出台的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，并没有规定向使用的个人或单位收费，共享单车企业目前均可免费使用。但实际上任何资源都有成本，公共资源也不例外，只不过最终到底由谁来买单罢了。

当公共资源占用为低成本或零成本时，就会扭曲了供需关系，使得供给曲线向右移动，企业的供给量较大增长。这就是现在共享单车为什么出现非理性大量投放的根本原因。或许我们用一张图展示更加直观一些：

上图中的Q1是公共资源所能承担的最优数量，此时可兼顾效率和公平。而Q2则是共享单车目前成本状况下的供给量。很显然，Q2要远大于Q1，由于共享单车的非理性投放行为，实际的投放量甚至是更右侧的Q3。Q3和Q1之间的差值，就是超过最优数量的共享单车投放量，也就是各大城市的新困扰所在。

如果说Q3比Q2多出的数量还可以用企业竞争策略来解释的话，那么Q2与Q1的差值则完全是公共资源免费带来的负外部性结果。

行政调节手段的缺点：效率和公平性不足

虽然看不见的手可以解决市场经济中大部分的资源配置问题，但却不是万能的。在市场失灵的情况下，政府就必要介入。因此，当共享单车超量投放的问题日益显现时，为防止出现所谓公地悲剧，各地监管部门相继站了出来，于是就出现开头所引述的新闻报道。

应该说，在公共资源被超负荷占用、影响市民的日常生活和出行时，各地监管部门以行政手段暂停共享单车企业投放单车，是值得肯定的妥当举措。不过从长期来看，行政管制手段并不是解决类似共享单车超量投放的负外部性问题的有效办法。

以行政管制手段来调节共享单车数量，会遇到以下一系列的现实问题：

1、如何确定区域市场的单车容量？

2、在什么时候启动调节手段？

3、哪些企业有资格在本区域投放单车，如何分配它们各自的投放额度？

4、今后当城市扩容或需求旺盛之后，又如何来增加投放总量？

这些问题大体可以概括为两大类：

一类是时效问题，行政管理手段通常是在状态出现后的补救，往往处于滞后，此时已经造成了较大的负外部性影响，社会总体福利受损。以投放过量为例，暂停或要求企业收回过量单车，在造成严重妨碍市民的交通出行和日常工作生活之外，也会对经营企业已经投入的成本构成一定直接损失。