而在日本和新加坡，由于主要城市的公共交通网络已经十分完善，虽然人们不怎么开车，但一样能够享受到出站几百米即是目的地的便捷，“最后一公里”的情况并不多见。

潜在用户的不足削弱了这些海外城市的市场想象力。也因为如此，共享单车企业出海时才在投放量上那么小心翼翼。

2、各地法规不一

在国内，共享单车发展其实是享受了政策福利——法律相关领域的空白让共享单车经受的是“行业先发展，政策再跟上”的事后监管。那些诸如侵占道路的问题，是在生米煮成熟饭之后再想办法解决。

然而到了道路法规已经相对完善的发达国家，这一套“先投放再说”的逻辑已经行不通。小蓝单车在美国受阻就是最好的例证。对共享单车企业来说，要出海首先要转换思路，要从野蛮生长转变到按规行事。

而按规行事的代价往往是高昂的，不仅在于国外有“自行车必须带有前后灯”和“骑自行车必须戴安全帽”这样显著提升运营方和用户双方成本的规定；还在于如英美等各地高度自治的国家，共享单车每想进入一个州（郡）、一个市，都要再研究一番当地的规定。在国内一套标准打天下的情况，在海外很难行得通。

3、本地人使用习惯差异

人和人的骑车习惯差异是很大的——共享单车发展早期，在国内就经历过应为座位高度不可调的问题而被抨击过。一个国家的人尚且如此，更不要说共享单车走向海外将面对的全球各族人民了。这注定了将国内的模式完全照搬到海外是行不通的。

而解决了骑行习惯的差别后，还有客户端使用、语言等各方面的差异。同法规一样，这也是换一个地方就更新一套逻辑的问题。解决这个问题，通常需要招募跨文化人才，以及组建本地化的运营团队。

4、支付工具差别

摩拜与ofo分别接受了腾讯和蚂蚁金服的投资，因此他们的出海历程其实背负着两位股东交予的任务——推广微信和支付宝的移动支付。但从目前的情况来看，这个任务完成得不太理想。毕竟，不是每个国家都像中国一样对二维码习以为常。

在英国，摩拜虽然在车身上放置了二维码，但为了照顾当地人从Santander公共自行车继承过来的信用卡支付习惯，特别适配了信用卡支付。而ofo投放在美国试运营的小黄车，则直接选择了免费。

5、高昂运营成本

车东西从领英上公开的信息查知，小蓝单车目前在旧金山有一支13人的运营团队，考虑到其200辆的投放量，不禁为这个投入产出比捏一把汗。

在英美等地，人力成本十分高昂。以美国硅谷为例，其平均时薪超过了30美元。当地禁止随意停放单车的要求还会加大对运维的要求。而日本与意大利的用工成本也不便宜。当前在国内组建线下团队进行运维的成本都已经让共享单车企业压力山大，出海之后，运营成本只会更加让人肉疼。

从这个方面看，发展中国家反倒具有一定的优势。

最近有一种言论将共享单车比作中国向全球输出的新四大发明之一，从实际情况看，这个概念首先是新瓶装旧酒，并无多大新意；同时全球市场是不是需要中国的创业者去解决他们的最后一公里出行，仍然是一个大大的问号，从几家共享单车公司的实际征程看，也充满了不确定性。

从去年年中开始，共享单车出海被提上日程已经过去一年，摩拜、ofo两家领头羊看起来各有收获，而小蓝、小白单车也先后赶了一波风潮。但这一年多以来，野蛮生长的共享单车多多少少有些被狂热的资本和相对滞后的政策给“惯坏了”。当共享单车走出去，发现想在海外用国内的突进模式讲一个资本爱听的故事，难上加难。

摩拜与ofo交出的成绩平平的投放数据，已经证明了这并不是一条弯道超车的好赛道。与中国有着种种差异的国外市场，并不是随随便便就可开拓的共享单车新蓝海。

共享单车海外掘金，注定无法通过复刻国内的模式来上演，而只能是建立在对各个海外市场的了解上，以更精细化、更因地制宜的经营来进行。返回搜狐，查看更多