有意思的是，摩拜与ofo在英国较劲时，在新加坡的竞争对手obike也杀了进来，选择了前两者尚未进行投放的伦敦投了400辆车。几天之后，obike就收到了伦敦议会的通知，因为其车辆阻塞交通，要求悉数撤回——看起来，中国共享单车企业先斩后奏这一招，新加坡人也学去了，不过显然用错了地方。

6月9日，摩拜进驻英国前四天，ofo宣布世博会期间将向哈萨克斯坦首都阿斯塔纳投放1000辆小黄车，投放区域牢牢团结在世博园区、世博村、世博酒店及城市通往世博园区的重要交通枢纽周围，并且是免费使用。这意思就再明显不过了：通过世博会这个窗口，向全世界宣传ofo。

另外一点值得关注的意义是，这是出海的共享单车，首次选择发展中国家。在这些国家，交通网络不如发达国家先进，汽车保有量也存在差距，人们出行时对共享单车的潜在需求更大；而交通法规方面，发展中国家一般来说管得没那么完善，推行共享单车的政策阻力会较小。

从上述角度考虑，发展中国家其实是不错的待开辟市场。

如果ofo进驻哈萨克斯坦这一举动还是宣传意义占多，那么8月1日，ofo宣布正式进驻泰国曼谷，先期投放6500辆共享单车，则更像是实打实的市场开辟动作。曼谷的城市交通状况和民众出行模式，可以说在ofo布局的所有海外城市中，与国内城市是最接近的（都挺堵的）。另外由于曼谷是国人主要旅游目的地之一，ofo布局曼谷也能够承接不少中国人在当地的出行需求。在此之前，ofo在海外并未一次性投放如此规模的车辆。

不过，当地的炎热气候并不比新加坡好多少；当地人的出行方式也酷爱摩托。因此ofo这些车辆更像是投放给中国游客使用而不是当地人。

在ofo面向发展中国家开拓市场时，摩拜则继续在发达国家中加深渗透。6月22、23日，摩拜先后宣布在日本福冈、札幌宣布开展服务。引人注目的一点是，摩拜的到来是福冈市政府为其站台的。

（摩拜进入日本）

尽管如日本东京这样的大都市基本不存在“最后一公里”问题，但像福冈、札幌等交通不那么便利的城市，仍然为共享单车提供了想象力。至少它们受到了中国在日本留学生的欢迎。

无独有偶，小米生态链企业小白单车也看中了日本的校园市场，与东京大学、千叶大学、筑波大学、横滨国立大学等合作，在校园内进行投放。

（小白单车在日本进行投放）

不过日本的自行车保有量超过7000万辆，人均拥有自行车0.5辆。日本各地尽管均有公共自行车，利用率都不尽如人意。虽然摩拜的无桩模式灵活便利，但日本严格的交通法，也是一项紧箍咒：自行车违停即会被收缴并罚款。争取到福冈市政府的支持，或许会对此问题有所帮助。

于是搞定市长似乎成为了摩拜出海的套路，7月25日，摩拜进入意大利佛罗伦萨、米兰时，也请到了两市的市长。

从摩拜的出海路径中我们也能看出，其出海城市选择多是国人的旅游目的地。这一点其实和ofo选择曼谷异曲同工。虽然两者看似一个在朝发展过国家扩张，一个在发达国家中耕耘，但仍然紧盯着这些国家中中国人较多的城市。这样做的好处是能够以国内的旅游用户作为托底，使共享单车出海时天生自带一批用户，也能够通过他们带动海外用户对共享单车的使用。

通过复盘共享单车并不容易的出海历程，车东西也看到他们在海外掘进路上面临的五大问题：

1、有效市场规模存疑

国内的共享单车繁荣，很大程度上源于其解决了我们的通勤问题。国内目前的主流通勤方式以公共交通为主，但同时公共交通网络的完善程度并不能满足庞大人口的出行需求，因此大量的“最后一公里”问题凸显。共享单车的出现救民与水火，并挟民众支持迅速壮大。

在美国，人们出行的首选方式是开车。即便近年美国政府大力支持绿色出行，美国人还是想开车——燃油车不环保那就开电动车。自行车对美国人来说，出行工具的性质弱，反倒是娱乐、锻炼器材的属性更强。在国内出行市场每天要被骑个十次八次的共享单车一到了美国，难以称得上“刚需”。