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与无人汽车相比，无人巴士的技术瓶颈似乎要少得多。它只需要按照预定的路线行驶，在低级人工智能技术的操控下便可以躲避一些障碍物。 因此，当Google与Uber还在为自己的无人车默默累积公里数时，美国、法国、荷兰、希腊、日本、新加坡的诸多无人巴士公司不仅把车开到了大马路上，甚至在去年就陆续进入了正式运营期。 实际上，从无人驾驶巴士这个垂直市场来看，若论落地速度，非欧洲莫属。而法国，绝对是欧洲大陆上对无人电动巴士最热情的一个国家。截止目前，希腊、英国及日本多个公交运营商引入的无人巴士均无例外都是“法国制造”。 其中，Navya与Easymile应该是最近风头最盛的两家创业公司。 前者在2016年底便对外宣布已获得来自法国三大运营集团之一Keolis与汽车零部件巨头法雷奥（Valeo）的3400万美元投资，与此同时，也在法国境内乃至全球市场进行了大肆的市场扩张： 截止目前，Navya无人巴士旗舰车型Arma在法国投入运营的城市已增至7个，会在不同城市的限定范围内接送乘客； 2017年1月就已经在美国拉斯维加斯投入试运营（注意：运营里程仅为460米），未来还将在密歇根州部署私营站点； 共有45辆无人巴士遍布全球5个大陆，在不同国家及地区的限定区域同时运行，搭载的乘客人次超过17万（官方提供的数据）。
而后者刚刚获得另一家汽车零部件巨头大陆集团的投资不说，还拿到了不少国家的私人公交运营商与私人企业的订单（租赁或购买两种形式）。 譬如日本永旺集团，就引进了多辆Easymile的主打车型EZ10，让无人巴士在日本千叶县丰砂公园内进行小范围试运营；还有日本手游公司 DeNA，也在园区内用EasyMile 的无人巴士来接送员工。
但无论如何，如此迅速的落地速度，便一定意味着更多的附加条件。 因此，除了它只能担负“最后一公里”的出行服务（你应该发现它大多只能在郊区或封闭的工业园区与娱乐场所工作；即便是在闹市，开放的道路长度也有限），只能沿最基础的预设路线行驶外，我们通过在法国的亲身“乘车”与“拦车”经历，带来了作为乘客最直观的感受与疑虑。 只有坐上去才知道，无人巴士的商业前景虽然一片明朗，但问题着实不少。 在上个月法国最大的科技盛会Viva tech上，我们受邀试乘了Navya与Easymile，前者停靠在大会展区旁的一片狭长直线空地（下图）上，而后者的所在地则是一片道路界限不明显，且有拐角的宽阔沙地（下方第二张图）。
其实无论从外形还是软硬件配置，两辆巴士的差距并不明显。 从硬件配置来看，或许位置略有不同，但两者的车身均配有Velodyne 生产的激光雷达（4个16线）、立体成像摄像头、IMU（惯性测量装置）、里程计以及全球卫星导航系统（GNSS Antenna）；而巴士内部也设有数码显示屏幕与远程控制与通话装置。 从软件配置来看，双方运营官均表示自动驾驶软件系统由自己公司独立研发而成。
好，让我们先来说说Navya。 与国内宇通集团制造的无人公交车相比，这辆外形酷似长方体面包的巴士可能充其量就是一个小面包车，车内的空间基本能容纳12~15个人左右，三面设有座位（如图）。但与今年上路测试的宇通大客车不同，这辆车真的没有方向盘与刹车板，反正你用肉眼是绝对找不到这两个设备的。
与巴士车门相对的一侧，设有一个显示简易路线与停靠车站的数字屏幕（下图，不是很清晰，最好看视频），这个便是乘客搭乘无人驾驶巴士的关键性操作。 由于巴士预设行驶路程的停靠点是固定的（目前来看，一般一段路程最多有3~4个停靠点），因此你在上车后，需要在屏幕上点击自己将要停靠的车站（这段路程被选定后会由白色变为蓝色），等所有乘客均操作完毕，再点击右下角的“Go”（蓝色），巴士便开始关闭车门并正式启动。
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