几周前，我到访普林斯顿大学。这是所全球顶尖的大学，宿舍里竖立着insight的标牌，这栋楼是爱因斯坦上班的地方。普林斯顿大学只有8000个学生，校友贝索斯——亚马逊CEO，一个月前刚刚回校演讲。

自行车都是非常好的变速车，整齐地排列在停车桩上。在车的后座，安装了一个POS机，通过信用卡刷卡取车、计费。

纽约麦哈顿和普林斯顿大学的情况很相似。通过通过信用卡付费，POS机安装在停车桩上。停车桩非常结实，估计坦克也撞不倒，制造安装成本应该不低。

纽约自行车使用的流量上百万，固定桩一定是一笔不菲的投资。车身上印有花旗银行的广告，广告收入应该能补贴一部分运营投入；同时，纽约市政府也提供一定的补贴，推动公共自行车的推广。

美国的共享单车起步并不晚。普林斯顿大学的共享单车已经做了12年。

但为什么共享单车在美国，没有像中国一样遍地开花？原因是商业基础设施是不同的。

美国共享单车是基于信用卡+POS机+传统体系建立的，固定停车桩停放，车很高级。收费是24小时12美元，半小时之内归还无限次使用，如果超时每15分钟加4美元，如果车辆损毁或丢失，赔偿1200美元。

于中国基于二维码扫码、移动支付的技术体系相比，使用便捷性、投资成本、使用价格都处于劣势。

使用商业手段解决共享单车乱象

在共享单车如火如荼发展的背后，我们也看到一些问题和隐患。比如，百万自行车围城、沿街停放挤占机动车道等。

这背后隐含的问题是，共享单车商业模式不单单要考虑企业的经济成本，还要考量外部的社会成本。共享单车已经是一个现象级的互联网应用，是有上亿用户的平台。

我们之前提到的种种混乱，必须让参与共享经济平台的所有人，经过市场的博弈和迭代，形成新的制度体系。新制度的建设必须要纳入公司的财务预算考量，写入财务报表中去。

规则形成的过程中，对用户的教育非常重要。例如，对未将自行车归位的用户进行惩罚，对归位的用户进行奖励，对自愿将未归位自行车归位的用户进行奖励。

应该逐渐以平台化的治理方式，动员全社会的力量参与治理，因为价值创造是全部人享受的，责任承担也应该是全部人承担的。