报告中着重指出称，中国两大高科技公司一阿里巴巴和百度，正在努力推动发展自己的智能网联汽车平台。其中在去年6月上汽集团和阿里巴巴共同发布了一款互联网汽车RX5，而百度为宝马、奔驰、福特、现代、以及中国本土品牌比亚迪提供了CarLife联网平台。

　　两者相比不同的是，阿里主导的互联网汽车是让YunOS Auto系统融入到汽车底层，让汽车自身实现互联网化。带来的优势有很多，比如实现在线可感应的地图，地图能够实时更新，根据车速改变大小；比如汽车成为智能硬件和互联网服务平台，无人机、运动相机等可以与汽车互联，而汽车也可轻松接入支付、音乐等各种互联网服务。更为深远的影响是，atv，互联网汽车沉淀下来的大数据，如168亿个轨迹点，以及背后的道路颠簸、通信信号等数据，可为城市治理带来有益帮助。而后者，与谷歌Android auto、苹果Carplay方案一致，让手机成为汽车的联网中心，汽车成为手机的配件。

　　可以从另一个层面来分析阿里联合上汽打造的互联网汽车的成就。从RX5系列汽车诞生一周年的销售数据来看，荣威RX5上市三个月销量突破10万辆，并成为15万级SUV月销王，而另外一款互联网汽车名爵ZS快速成为8万级月销王。2016年上汽乘用车公司（包含荣威和名爵两大自主品牌）第一次实现盈利。

　　（互联网汽车的销售渠道更为扁平）

　　这个成绩也从侧面来看，也表明大众市场愿意为互联网汽车这种新事物付费。而且根据普华永道的研究看，超过75%的中国客户愿意为互联网汽车的安全功能花更多的钱，超过60%的客户也愿意为使用状态记录、诊断程序和事故数据记录等车辆管理功能付更多的钱。如果汽车提供更多价格合理的互联网功能，85%以上的非豪华品牌客户会改变品牌偏好。

　　这个现象对很多汽车厂商来说，绝对是坏消息。因为在汽车的价值体系中，品牌往往占据了很大一部分。汽车相比于手机等设备对普通人而言，更像是黑箱子。在这个黑箱子中，汽车厂商利用信息不对称的方式，已经构建了多年的利润壁垒，非豪华车客户往往是根据喜好随意选购所谓的“大众品牌”的。

　　但随着互联网汽车到来，互联网公司和传统汽车之间的合作正在推动用户选择发生变化，这种选择甚至会逐渐导致豪华车客户的选择也发生改变——这就像是智能机诞生之初，你可以花费4000元选择一台诺基亚的豪华功能机，也可以花费2000元选择一台国产智能机，虽然在品牌声量层面上会有所差异，但因为价格和体验因素，最终选择智能机的用户一定是主流。

　　这种趋势也在倒逼传统汽车厂商和互联网公司进行合作，把汽车这个平台开放出来，让互联网的内容、服务生态充实在过去的钢铁黑箱之中。

　　四个轮子两张沙发？不！产业链正被重新分配

　　互联网汽车正在重塑汽车价值产业链。但是传统汽车企业始终围绕制造一个更好的代步工具为基本目标，以汽车为核心，从安全性、成本、操控、动力等角度进行改进，各大传统车企的核心竞争力也围绕着产 品本身，逐渐在系统集成性、专业分工、工业设计、机械设计、电子电器网络通信、嵌入式设计、微电机驱动等方面建立起各自的优势。

　　（互联网汽车的生产流程也更为扁平）

　　在过去半个多世纪里，汽车产业模式就经历过大而全时代到分工时代的演变。上世纪90年代之前，整车厂自己生产零部件、自己组装汽车。之后，劳动分工和规模经济成为主要驱动力，汽车电子化时代让以博世之类的一级供应商，通过提供大量的电子部件，逐步改变了汽车整车厂与供应商之间的博弈。

　　但是在解决代步需求这个核心需求上，颠覆性的技术并未出现。以至于汽车出现100 多年以后，李书福依然会宣称“汽车，不就是四个轮子，加两张沙发” 。这句话也从侧面验证，汽车行业是最传统的制造行业，长期依靠售价和成本的利差来盈利。