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先搞定新能源，自动驾驶我们不着急。 在德国慕尼黑机场，T1 航站楼和 T2 航站楼之间，有一块 700 平米的展厅，从 1998 年就开始了运营，仅 2016 年间，就有约数十万的人造访这里。 它的名字叫「myAudi Sphere」，是奥迪的展厅，所有的顾客、客户和奥迪的经销商可以在这里了解到这家车企的最前沿零售方案，当然还有很多最新的展车，日内瓦上那台性能版本的 Q8 Sport 概念车就在这里躺着，真的是恨不得你一下飞机就先逛一圈，感受一下德国汽车制造的魅力。
但在看到这些的时候却不得不带着一个疑问：电动时代，在德国，像奥迪这样的大厂在动力方面究竟在做什么？还在固执的提升内燃机的效率，亦或是已经做好的转战电动化的准备? 而这又会像手机时代诺基亚，还是 HTC 那样大刀阔斧的转型？我们来扒一扒奥迪在动力系统方面所做出了哪些改变。 啃「老本」？内燃机里的再创新 说到奥迪的动力系统，不得不先提到经典的 TFSI 和 TDI 发动机，简单解释下： 「TFSI」则是带涡轮增压（T）的 FSI 引擎，简称 TFSI，FSI 即燃油分层喷射引擎（Fuel Stratified ion）。 「TDI」是英文 Turbo Direct ion 的缩写，意为涡轮增压直接喷射柴油引擎。 这两款已经成为现在奥迪车型中的主流发动机产品，但奥迪依旧在不断的改进这项技术。 举个例子，增压技术，它就是为了让燃烧效率达到尽可能极致，但是很多时候，新技术总有「副作用」。虽然涡轮增压技术早已经应用于各类车型中，现在逐渐普及度也很高，优点不多说，但缺点很明显，首先就是响应延迟，其次，涡轮将废气作为动力，废气的高温高压同时会让进气温度升高从而密度降低，影响燃烧效率。 所以为了解决这些「副作用」燃烧多数解决方案就是加个中冷器进行冷却，但这却增加了涡轮发动机的重量，同时可靠性也受到影响。奥迪想了一个好办法，使用电动压缩机（EPC）：简单说就是辅助废气涡轮的电动涡轮，可以保证低转速的泵压效率，并减少涡轮迟滞。
EPC 可在断电状态以及低发动机转速启动时支持两台涡轮增压器同时工作。EPC 位于增压空气冷却器后面的旁路内，其内部集成了一台紧凑型电机，该电机可在不到 250 毫秒的时间内将压缩器叶轮加速到每分钟 70,000 转的转速。 而除了电动压缩机（EPC），AVS（奥迪可变气门升程系统），VTG（可变几何涡轮）、EGR（低压废气再循环）系统等等，甚至沿用严格的轻量化原则，改善气缸壁上所采用的特殊涂层，奥迪在接近所能的一点一点压榨燃油发动机的极限，通过严谨的新的技术不断的弥补传统燃油发动机米勒循环的不足。 集团协同效应「V 型发动机战略」 而在鼓吹「自动驾驶」的这一波热潮中，言辞激烈的总会有这么一个观点「汽车厂商这么多年所在广告中宣传完美的驾驶体验，其实在现在是一个伪命题，现在驾驶对我们来说反而并不友好。」 但未来除了自动驾驶汽车之外，还有一类车并不一定会被自动取代，那就是带给你更强烈的「驾驶体验」的高性能赛车，所以这也是为什么你看到很少有超跑公司去宣传自动驾驶，当然奥迪也看到了这个机会。 所以说到奥迪的 V 型发动机，它从诞生至今已有 29 年的历史——1988 年，3.6 升八缸发动机首次出现在奥迪 V8 的车中。90 年代发动机技术得到迅猛发展之后，2000 年，更是诞生了一颗耀眼的明星产品：安装搭载于在奥迪 RS 4 Avant 车中上、排量为 2.7 升的 V6 双涡轮增压发动机，这款发动机的功率和扭矩分别达到了 279 千瓦（380 马力）和 440 牛·米，刷新了当时中型车的记录。 如今，奥迪在 A4、A5、A6、A8、Q5、Q7 等所有基于 MLP（纵置模块化平台）的系列车型上均采用了 V6 和 V8 发动机。 而奥迪和保时捷正在发动机的研发领域开展密切合作：两个豪华品牌在其车型中都采用了强大、高效的 V6 和 V8 火花点火发动机。这可以说作为同是隶属大众集团的公司，这次合作是一个集团内的协同效应，而未来这种模式还能够降低生产成本，为生产线带来了经济效益。
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