在两会后，无人机内置系统解封了六环外的区域，但郭飞洲和他的北京无人机俱乐部一个月内再没有举办过活动，对于无人机的担忧是 “不知道现在是一个什么情况，到底合不合法？” 俱乐部新年以来没有几个新成员加入。反而有人把家里的无人机藏了起来，放进了柜子。

　　一个西安的飞友谈及飞行时，把无人机与猎枪作比。“ 在 80 年代，运动气枪都可以放在商店里卖。结果前两天公园里摆（射击）摊的老太太都被抓了，谁能保证无人机不是下一个气枪呢？”

　　坏消息似乎永无休止：2月5日，昆明长水国际机场连续发生多起无人机非法飞行事件，最近的仅为50米；2月17日、26日青岛机场连续发生无人机影响机场飞行事件；4月6日，哈尔滨一男子机枪外飞行无人机被拘留；4月17日，成都空域受到无人机干扰，11架进港航班备降重庆。（尽管它并非无人机爱好者使用的多旋翼飞机）

　　它似乎真的离“气枪”越来越近。

　　北京禁飞区为全国最严，包括六环以内的全部市区。

　　似乎一夜之间，无人机爱好者感到了来自天空的寒意。但比寒冷更糟糕的是：他们设想的合法的天空，似乎一直模模糊糊。

　　在 SB-DJI 网站上有一篇文章《对于大疆无人机所应遵守空域管理法规的常见误解》，其中分析了如何才能够进行合法飞行。其中，完全合法飞行必须要满足申请空域和驾驶证和机型三项条件。然而，几乎所有人在第一项 —— 申请空域方面，陷入了障碍。

　　这是一项十分严密的空域申请规则，作为普通人的无人机飞行者几乎难以达成，其基本问题是：普通人根本不知道如何为无人机申请空域，甚至不知道由谁来主管这一部门。

　　韩丹曾经从事过专业的航拍工作，他透露：由于目前除民航航线以外，空域基本由空军进行管理，而航拍申请空域一般则由国企及相关政府部门提出申请。普通个人要通过合法途径获得空域审批非常困难。2016年3月4日，中国民用航空局飞行标准司曾批准的无人机云系统U-Cloud 以解决空域审批问题。但记者在使用中发现，这一系统尽管推出一年，但实际还远未完善。例如，其允许申请的空域，甚至不包括整个华东范围的东部战区空域。

　　即便获得了合法空域，也仅仅是其中一步。在《对于大疆无人机所应遵守空域管理法规的常见误解》中罗列了一个普通人要完全合法飞行所要做的手续：“向民航地区管理局申请登记，提交飞行、维修人员的资质，无人机的相关证照（国籍登记证、特许飞行证等），与起降机场签订保障协议，或者自建临时起降点/机场（通信、导航、监视、气象、航行情报系统，飞行程序等统统要评审），拿到登记证书。”

　　在这规定中的另外一条：“ 资质证书 ” 目前较为模糊。目前关于无人机有三种证书，其中AOPA 的培训证书价格最高，在一般人心中等同于无人机执照。但中国AOPA执行秘书长柯玉宝曾在一次采访中坦承“中国AOPA不是公务员单位，颁发的只是训练合格证，不是执照。”，“中国AOPA类似于车管所，但不是政府职能部门。” 大疆的培训主要针对专门领域如农业、电力巡线的无人机使用者；ASFC 体育局负责航模培训。目前，并没有一个官方机构可以对无人机颁发真正具有法律效力的执照。

　　无人机的管理部门也遭遇了这样 “ 三足鼎立 ” 的情况：传统意义上，空军负责空域管理，民航负责民航机场及航线沿线，公安负责地面的违法行为处理。但真正在操作中，三个部门彼此重叠却又具有局限性：空军主要精力需要训练，无暇处理如此之多的民用小型航空器，民航部门无法处理航线以外的民用空域，而公安则缺乏管理飞行器的设备和经验。尽管近年出台了多项关于无人机的管理规定及办法，但部门管理权责交叉，缺乏监管手段，使得这些管理办法最终往往无法执行。

　　最终，绝大多数生活在地面上的人仍需要与公安打交道。在“笕桥机场黑飞事件”的第二天（1月16日），公安部发布关于《中华人民共和国治安管理处罚法（修订公开征求意见稿）》中，明确了提出，违反国家规定，在低空飞行无人机、动力伞、三角翼等将被处以五日至十五日左右的拘留，但真正管理起来并不容易：有人在自己屋里飞，到天台上起飞，或是人机分开，人在一地，飞机在另一地。拍照后人先走，飞机飞高。当警察接到举报赶到时，往往人已经打车离开，而飞机则不知所踪。