而且还一个奇怪的现象;顺丰主导投资和运营的丰巢快递柜，顺丰快递的使用量却占比很低。（根据丰巢提供2016年各家快递公司“丰巢”快递柜使用量数据信息显示，中通使用量占比22%、圆通占比18%、申通占比14%、韵达占比14%、百世占比10%、顺丰占比6%，其他的京东、EMS、天天等瓜分），这或许是快递公司已意识到快递柜这类模式只在消耗稀释自己的流量，而又不得不面对过高的成本和较弱的营收能力。这恰恰是快递柜行业普遍的盈利困境，更关键的是，目前仍没有探索出可行的盈利方式。

　　3、占位置的生意难，或者说做入口难

　　关键的问题来了，快递柜这种占位置的生意是实际是入口模式，自己搭台自己唱戏，通过霸占山头收过路费，当年的百度搜索就是如此，这是中心化的模式，其核心在于自己制造需求和流量。可惜快递柜并不能创造流量，而社区流量又难以“占为已有”。

　　更根本的问题是，快递柜看起来是利用智能科技，实际是让机器与机器打交道，这是程序与程序的对接、标准与标准的对话，但快递终究还是服务业，人才是核心。即便以智能快递柜为代表的机器能形成入口，也充其量是入口之一，且体量不会太大。最大的入口永远是真正在做快递“服务”的人！

　　4、共享人的生意容易些，或者说搭平台相对容易

　　相反，收发室的模式是平台模式，也就是搭台子让别人唱戏，赚取场子费。这是个多边交易模式，有便利店、物业公司、快递、还有本地生活服务服务所有的参与者。搭平台的人就是整合资源，拉拢买卖双方，维护市场秩序，j2直播，制定市场规则，让市场活跃。

　　这类模式的最大优点在于建立起双边市场，同时引发跨边网络效应（即越多的“供给端”使得“需求端”的体验更好，或者反方向）和同边网络效应（即越多的“需求端”，使得“需求端”的体验更好，供给端也是类似）。就如滴滴巴士，几个人使用滴滴巴士的时候，一定很不好用（叫不到车），但当周围人都用滴滴巴士了，就会觉得特别好用，司机（供）和乘客（需）都开心。

　　平台和入口的区别在于，平台是做妈咪，入口是做头牌。

　　平台模式除了去中间化、去中心化，还有一个去边界化，从而可以无限延伸商业价值。就如我们无法定义腾讯的产业一样，他在做连接人和人的事，他既是社交、又是金融、还是电影、娱乐、汽车。。。收发室模式恰恰是在做跨行业整合，刚好需要去边界化。

　　5、怎样才能赚到钱

　　（1）优势互补

　　快递最后100米有很多场景，社区、园区工厂、写字楼、高校等，这些用户类型、服务要求都不一样。既然快递柜模式和收发室模式各有优劣，那全场景设立统一模式的末端网点就不太合理，而应该有细分市场的布局意识，同时要学会舍弃部分市场，比如专注写字楼的“零公里”服务站、专注校园的“递易”快递柜等，都是根据不同场景搭建的第三方网点。未来，在这最后100米，并未能做到快递柜模式或收发室模式独揽天下，双方互补或是常态。

　　（2）开源前先节流

　　据中商产业研究院发布报告指出，2016年，我国快递柜产量超过3.12万组，单个快递柜成本约5-6万元，使用寿命约2-3年；每年向物业公司支付2000元左右的场地费。快递柜模式不是一无是处，而是赚钱的速度赶不上烧钱的速度。所以要想盈利，压缩成本变得极为关键。

　　总之，在这最后100米物流的的决赛阶段，PK的是对参赛者的运作模式和规模，没有正确理解背后真相的小公司自然淘汰，读懂逻辑并在网点数和融资数额领先的公司将一骑绝尘。（本文首发钛媒体）