事实上，政策上并没有把网约车一棍子打死，对比2016年和2017年第一季度的数据，神州专车、首汽约车、嘀嗒拼车等玩家的活跃渗透率，并没有步滴滴的后尘。原因也不难理解，首汽约车和神州专车针对的是高端市场，瞄准的是已有公共交通工具所未能覆盖到的人群，而嘀嗒拼车采取了顺路拼车的模式，属于对已有资源的有效利用。

　　变量2：用户的趋利性

　　在网约车的排名中出现了一个有趣的变化，嘀嗒拼车超越易到进入行业前三。一则，网约车市场的竞争仍然十分激烈，因负面缠身在用户补贴上稍欠火候的易到成为众矢之的，活跃渗透率几乎砍半，而嘀嗒拼车的上位又与其价格上的优势不无关系。

　　就在不久前，滴滴进行了新一轮的涨价，在北京地区正式引入“分时计价”模式，起步价从10元调整至13元。曾经拥有3亿用户、1400万日均订单的网约车巨头，而今摇身一变成了跟出租车平起平坐的“假滴滴”，加之即将在5月份结束的新政过渡期，滴滴或将面临司机的海量流失和订单量的断崖式下滑。从利好的一面来看，政府似乎有意推动出行市场的公平竞争，在“快车”丧失价格优势的时候，或可以与出租车形成消除价格优势的竞争，将竞争的焦点转移到服务上，有利于改善出租车“司机拒载、服务恶劣、环境脏乱差”等负面形象。

　　然而用户是趋利的，尽管滴滴曾经投入巨额资金培养用户习惯，最终仍有大批的用户在高价的压力下流失。以嘀嗒拼车为例，虽然在活跃用户渗透率上的变化尚不明显，周人均打开次数却从2016年的32.6上升到了40.5，远超滴滴、Uber等。其中最大的诱导因素，直播，大概非价格优势莫属。

　　很容易算清这一笔经济账：假设从A 点到B 点，所产生的成本费用是20 元，对于顺路拼车的车主来说，本身就有出行需求，能够通过拼车的方式来抵消5块或10块的成本，即能得到满足。而对于职业化的网约车而言，除了20元的成本，还需要一些额外的经济收益，比如5块的利润，这样便需要25元的费用才能得到心理和经济上的满足，毕竟没人愿意做亏本买卖。

　　当滴滴们丧失价格优势的时候，或许为嘀嗒拼车等共享经济提供壮大的机会。毕竟用户是趋利的，而投资者们还会有信心让滴滴上演新一轮的价格战吗？

　　变量3：无处不在的“巷战”

　　按照一位业内人士的说法，如果没有网约车新政，滴滴是国内出行领域不折不扣的胜利者。可这种胜利的代价是，只要滴滴的运力一天不足、车辆一天不足，市场就永远有空档，对手们就永远死不了，滴滴就很难停下来喘息。

　　两个比较典型的例子：美团在南京试水打车服务后，双方上演了一场小规模的“抢司机”的，所采用的手段仍是补贴、补贴、补贴。如果美团能够顺利切入打车市场，无疑为行业提供了一个范本，以后随时可能有大流量平台进入这个市场，蚕食滴滴不断下降的市场份额。而这还只是车主端，在用户方面，嘀嗒拼车的顺路拼车模式或将在价格优势上抢夺滴滴的活跃用户，顺路拼车的场景更加固定，更容易形成用户粘性，滴滴很难通过短时间的补贴形成有效反击。

　　即便大规模的烧钱已经成为过去，某一城市、某一市场的“巷战”却难以避免。雪上加霜的是，网约车新政实施后，滴滴上合规的司机人数锐减，不得不再次通过暴力补贴来吸引符合条件的车主，而这在未来会是一个循环吗？

　　变量4：共享经济的苏醒

　　两年前，媒体还习惯于用“共享出行”来形容当时的滴滴、Uber等，如今更倾向于用网约车一言以蔽之。一方面，越来越多的人意识到滴滴的平台模式和雇佣结构，另一方面，在各种真共享和伪共享的洗礼下，外界对共享经济的认知逐步清晰。

　　就模式上来看，共享经济的模型应该是嘀嗒拼车为代表的顺路拼车模式，甚至会在场景和实时性上做出牺牲。举个例子来说，当用户A发起出行需求的时候，与之匹配的是有着同样需求的车主B，而非车主B为了挣一份车费，在没有出行需求的情况下开车。事实上，当滴滴、Uber、易到等开启对司机的补贴激励时，就已经与共享出行渐行渐远，换来的是与出租车相似的商业模式，并成为道路拥堵的罪魁祸首之一，后来的新政、涨价等一系列限制措施并不意外。