根据2014年Fehr＆Peers的报告《下一代汽车对出行需求和公路的影响》中提出，一个拥有个人无人驾驶汽车和传统汽车各占50%的城市，其VMT总量增长约为20％，无人驾驶汽车全面普及后，VMT将上升约35％。增加的VMT是空车运行、找便宜的停车场，以及不用开车导致人们能容忍更长时间的旅行而产生的。另外，人们往往会把他们的汽车送往他们通常不会采用的行车路线上，比如出差或者接人。

　　在高速公路上，75％的无人驾驶汽车与传统汽车的混合将使交通流量增加25％至35％。因此，个人无人驾驶汽车将适用于高速公路常见的郊区，由于主干道够大足以应付增加的VMT，所以长途通勤会很常见。

　　因此，个人无人驾驶汽车可以普及，因为远距离的通勤变得不那么刺激，并且可以转化为生产时间。VMT的数字将会增加，从而提高能源消耗和碳排放量，甚至超出了更高效的电动汽车。在短期内，在具有复杂混合流量环境的老城市中心，由于增加的VMT，使用个人无人驾驶汽车将导致无人驾驶功能受损而引起更多的拥堵。

　　无人驾驶出租车：单乘或共享

　　将无人驾驶技术应用于单乘客出租车或类似Uber的系统，不幸的是，与使用个人无人驾驶汽车有许多相同的问题：在混合流量交通的道路容量方面几乎没有什么好处，并且使无人驾驶出租车为了接送更多的乘客而增加VMT，同时也会产生额外的ZOV里程。

　　此外，短暂的步行或自行车出行可能会败给没有停车麻烦的自动驾驶出租车带来的便利。另一方面，自动驾驶出租车的使用可以减少家庭汽车所有权，减少停车需求，以及会增加老年人、残疾人和儿童的流动性。

　　城市交通的一项研究显示，要想完全消除里斯本市中心的私家车，仅需城市现有汽车的四分之一的无人驾驶汽车来承担。但影响将是巨大的：总驾驶的英里数几乎翻倍，再次因为其重新定位、盘旋和远程载客而造成可怕的ZOV里程。

　　共享乘客的乘车数量将增加的里程减少到22％，如果共享的出租车将人们带到公共交通换成地而不是最终目的地，则在解决公共交通 “最后一公里”问题时，可以使增加的VMT下降6％。此外，由于没有混合交通，自动驾驶技术可以在其最高级别运行，通过排队和智能路口协调来减少拥堵，因此可以减少出行时间。

　　这些措施可以进一步减少路边停车场的需求，为骑自行车的人士开辟更多车道，为行人提供更多的空间。

　　总而言之，在禁止私家车和维持高容量运输服务的地区，共享无人驾驶出租车将是该技术的一个很大的应用，即使它并没有显著降低VMT、能源消耗或碳排放。

　　为了实现高效，无人驾驶出租车需要共享，需要避免混合流动的街道，而且主要用于短途旅行或中转。因为过渡到纯粹的自动驾驶环境将需要时间，最好的结果也将在几十年内受到影响。而且由于私家车可能永远不会被完全消除，这个选择将不会取得最终效益。

　　无人快速公交

　　无人快速公交提出在共享车辆中使用无人驾驶技术，如在专用公交车道上的快速公交系统。这种方法可以提高无人驾驶汽车流量的效率，而无需从城市街道上消除私家车辆。通过解除对司机的需求，可以最大限度地降低快速公交的运营成本，通过按时间和地点的调整能力来满足需求，开奖，大幅减少VMT，并通过向目的地提供直接运输服务，减少许多乘客的出行时间。

　　最重要的是，无人快速公交可以达成从现有条件和所有权模式，到完全消除所有私家车的共享自动驾驶环境的可行、平稳地过渡。

　　2014年ITF/CPB最新的无人驾驶汽车研究报告发现，随着城市地区消除私家车，共享小型客车和货车后，几乎可以消除交通拥堵和停车问题，并可将VMT降低37％。这项研究使用了一系列6、8、16人的小巴和货车，与里斯本现有的公共交通资源一致。该研究假设小巴和货车可以是自动驾驶或由驾驶员控制的，在VMT方面结果是相同的。本研究中发现的VMT的减少基本上是假定车辆占用率较高的直接结果。

　　值得注意的是，在里斯本的运输方式中，其中55％是步行和骑自行车，与大多数美国城市截然不同。据推测，由于共享无人驾驶汽车将是普遍存在的，传统公交线路和站点将被复杂的网络服务所取代，从而高效地整合出发地/目的地的请求。该研究有效地呈现了无人快速公交从专用车道向自动驾驶区域的过渡。