干掉一众竞争对手，吞并uber之后，滴滴终于成了出行市场当之无愧的老大，并同今日头条、美团一道成为为人津津乐道的TMD三巨头。或是店大欺客，或是急于变现，实现市场垄断之后，围绕滴滴的一系列“并发症”开始图穷匕见。

　　写下这篇文章时，笔者已经连续四个早晨打不到滴滴了，即便是在系统提示溢价2倍的情况下，与之同时，媒体上也出现了打车难、打车贵的负面报道。曾经以“共享经济”而备受拥戴的滴滴们，在完成火箭般的规模增长之后，到底怎么了？

　　“滴滴模式”的集体失灵

　　作为出行领域的新秀，ofo和摩拜同样打着“共享单车”的旗号，也终于让我们意识到，所谓的共享并非指的是“共享经济”，而是互联网化的租赁模式。当滴滴面临打车难、打车贵等诸多质疑的时候，已然离“共享”越来越远，假以“共享经济”出场的滴滴们，彻底沦为了广为诟病的网络打车平台。主要表现在以下几点：

　　1，滴滴司机的职业化。

　　“开滴滴，月入过万”或许已经过时，尤其是网约车新政出台以后，滴滴司机们的数量有所减少，但职业化已经成为一种潮流。诱导滴滴司机职业化的因素有很多，其中最核心的一点就是滴滴的末尾淘汰制，流水不够就会被淘汰，或者丧失补贴，最后的结果就是部分司机开始将快车最为一种职业。

　　这样一来，司机的数量相对稳定，滴滴和司机之间又有着明确的分成机制，和传统的出租车体系一般无二。由此导致的结果就是，越来越多的职业化“快车”上路，原本就有些拥挤的道路变得更加拥挤，不免有些本末倒置。解决出行问题的关键变成了不断增加车辆，而非有效利用已有的资源，这也就不难理解一些地方政府针对网约车出台“史上最严”新政的原因所在。

　　2，暴力补贴的后遗症

　　“这个礼拜，我拿到了7000块的奖励。”依然清晰记得第一次乘坐快车，司机炫耀收入时言辞之间的自豪感。一时间，成为滴滴车主变成了一件趋之若鹜的行为，车主数量和用户量直线飙升，滴滴拿到了共享出行领域的入场券，在资本的拥趸下成为市场最终的赢家。

　　对于这一激励手段本无可厚非，可由之带来的后遗症却逐渐显现。一方面，市场格局稳定之后，投资人需要收回成本，除了减少补贴上调收费标准，特定路段和特定时间段的溢价也成为滴滴的“生财之道”；另一方面，补贴结束后大批的兼职司机逃离，用户数量和司机数量出现失衡。于是，打车难和打车贵成为滴滴出行的新常态，且愈演愈烈。

　　3、披着羊皮的雇用经济

　　在共享经济的体系下，平台方拥有治理权，却没有管理权，当滴滴取消实时订单抢单模式，转向系统指派模式的时候，就已经离共享经济渐行渐远。成交率、好评度、流水量，以及罚款、封号等处罚机制，滴滴和司机之间业已形成了完善的KPI体系和赏罚机制，依靠“共享经济”崛起的滴滴，成了名符其实的雇佣经济。

　　当然，这里并没有质疑雇佣经济的合理性，而是滴滴在伪共享的运营机制开始出现了这样或那样的问题。以高峰期打车为例，司机要跑到几公里外的拥堵区，还面临着乘客临时取消订单，或者因为等待时间过长而给予差评的风险，要么收车不接单，要么关闭实时订单（系统指派）。站在普通用户的角度来看，在打车高峰期这个刚需时段很难打到车，而且需要付出比平时高数倍的费用，用户体验不言而喻。

　　不难发现，atv，“滴滴模式”的失灵似乎是预料之中的，背离共享经济的初衷后，势必会经历用户抉择以及资源更迭带来的痛点。或许滴滴未来会成为出行领域的黑天鹅，甚至依靠自身的规模化和便捷性终将蚕食现有的公共出行体系，可终究不再是共享经济的范畴。

　　共享背后的经济账

　　共享经济的本质是分享现有的资源，而非扩充资源来填补需求。本着对概念的不同理解，atv，出行市场出现了两种模式，一是以滴滴为代表的网约车平台，二是以嘀嗒拼车为代表的顺路拼车。

　　我们来算一笔经济账，便不难解释共享和伪共享之间的差异。