假设从A 点到B 点，所产生的成本费用是20 元，对于顺路拼车的车主来说，本身就有出行需求的，能够通过拼车的方式来抵消5块或10块的成本，即能得到满足。而对于职业化的网约车而言，除了20元的成本，还需要一些额外的经济收益，比如5块的利润，这样便需要25元的费用才能得到心理和经济上的满足，毕竟没人愿意做亏本买卖。

　　经过早期的Uber、Airbnb等验证之后，共享经济的模式已经被很多人所接受，虽然没有准确的数字来统计道路上闲置座位存在的经济价值，从国内近3亿的私家车保有量来看，这显然是一个不可错过的大蛋糕，尤其是出行之外，在物流上也表现出了巨大的想象空间。

　　更重要的是，共享出行所具备的多赢性。对于车主来说，在满足出行需求的同时，分摊了出行成本，并能够促进社交需求；对于乘客来说，这是一种价格更便宜的舒适出行方式，并且具有平等的车乘关系；对于社会来讲，提升道路资源的有效利用率，可以降低上路车辆的数量，进而解决道路拥堵的难题。

　　原因不难理解。正如前文所说，依靠烧钱之争存活下来的滴滴，不得不考虑盈利的问题，特别是提高利润率以满足投资者的诉求。那么，伪共享的网约车平台无疑有着更大的利润空间（目前普遍20%的费用分成），且更加可控（在滴滴内完成支付）。而在真正的共享经济平台身上，出行之外还有一层社交的因素，不管是Airbnb还是嘀嗒拼车莫不过如此，比如说到达目的地后，乘客可能以一顿火锅来支付车主费用。

　　相比于出行，社交所能引发的爆点可能要弱一些，可顺路拼车的社交属性却保证了车乘的平等，没有了雇佣关系，反而能够演变成朋友关系。以“火锅支付车费”的例子来说，车乘双方很可能都是白领人群，收入、价值观、年龄段等并没有太大的差异，一顿火锅之后可以建立起长久性的友情，扩展彼此的高端社交圈。就这一点来说，嘀嗒拼车高达16.7%的重复搭乘率便有了合理的解释。

　　此外，滴滴需要满足的首要任务是实时出行的需求，用户关注的是时效性和成本；而嘀嗒拼车主张的是提前预约的出行服务，社交和舒适成为潜在因素。由此带来的结果是，滴滴的体量和既有用户习惯已经不足以将运营重心转向顺路拼车，况且打车行为才符合滴滴的利益出发点。除此之外，滴滴的运营思路并没有完全转向打车服务，而是继续用“共享经济”的旗号来误导用户，或许其中也有几分政策威逼之下的无奈吧。

　　写到最后，不知滴滴们是否听到了我们“打车难、打车贵”的声音呢？摘下共享经济的帽子，调整运营策略和营销方向，拿出更多的诚意给司机和用户，或许才是正确的出路。