眼下老金主已经开始不耐烦了，对Ola来说，要么在烧完这轮融资前能赢Uber，要么能等来新资本抄底接盘，atv，如不然，活着很难。

文 | 宗迪

终于，在历经半年、多方“求钱”之后，咖喱味儿“滴滴”——印度最大的打车平台Ola盼来了新“粮草”。

一位接近交易的匿名人士告诉36氪，Ola再次获得日本软银的新一轮融资，金额为3.3亿美金，和此前拟筹的3亿美金相差不大，代价是估值较最高时的50亿美元下降了30%，只有35亿美金了。

融资敲定，固然是解了燃眉之急，但对于这个本土出行巨头，战况依旧焦灼。

最直接的挑战来自于巨头Uber的入侵，atv，Uber（中国）在与滴滴的大战中被招安后，攒存火力，反攻印度。

作为第三大的打车应用市场，印度的出行市场预期有高达100亿美元的估值。也正因为这个原因，交战双方谁都不敢放松：印度是Uber的战略重点，目前已占据了Uber平台全球订单总量的12%，除了看中长期发展潜力外，印度市场对Uber的战略意义还在于向投资人证明它在进军国际市场时的实力，它已经在第二大市场中国输过一回了，这次它输不起了。

对于Ola来说，它固然有先发优势和近六成的市场份额，但面对有过“打仗”经验的Uber及其高出自己近19倍的估值，这优势有限，据彭博的数据，Uber在近两年已经抢占了Ola约12%的市场份额，差距还在缩小。

除了外部竞争，Ola自身也是险象环生：裁员、高管离职、估值下降等负面消息频出，最令Ola担忧的恐怕还是，背后的资本都没信心了：最大资方软银已对其多次减记，另一资方老虎环球也有意转售Ola股权。

烧钱的补贴仗，一旦资金链告急，等于提前宣告失败，这也是为何Ola甚至不惜下调估值寻求融资。

加持Ola的软银估计更尴尬：不送“助攻”，等于看Ola送死，之前D轮投的2.1亿刀会打水漂；送“助攻”吧，这仗还不一定能赢。

退一万步，即便能赢。Ola的未来也不甚明朗。

网约车行业至今都没有实现盈利，目前可见的赢利模式还是抽成，此前，有数据称国内2020年快车、专车、顺风车等合计市场规模在1万亿美元，但即便是国内处于垄断地位的滴滴，靠抽佣的赢利空间依然不大。而在印度，100亿刀的出行市场，则意味着更低的天花板。

除了抽成，Ola在其他出行市场能否有想象力呢？

从城市出行分担率来看，公共交通体系（路面公交、轨道交通）一定是主力担当。截至2015年，公共汽电车占到印度城市公共交通结构比例的80%，是一种廉价且方便的出行方式。印度公共汽电车总数为35000辆，远低于中国的路面公交数量。

Ola能否靠推出自有公交服务来变现？有印度信源告诉36氪，印度公交这盘生意，基本被大家族垄断，如印度塔塔集团（Uber的战略合作方），想切入这块市场，难度很大。

此前Ola、Uber曾推出过类似印尼Go-jek这样的摩的共享，但受限于印度相关政策，进展缓慢，Uber甚至一度撤出了部分城市的业务。即便后来印度政府称将“拨款”促进该业务发展，但更多是从服务政府的角度来考量的，不一定能完成大规模商业变现。

除了出行服务，Ola还可以讲的故事是汽车产业链横向扩张。以汽车金融为例，此前Ola、Uber双方都称将要扩招司机数量，Ola可协助司机购置车辆，提供诸如分期购车、二手车交易等业务。

事实上，Ola已经与印度汽车制造商马恒达集团达成合作，宣布将在这一合作框架下销售4万辆汽车，而Ola司机能以一个较为便宜的价格购车，且可以享受无存款的优惠融资条件，当然有多少成交量，马恒达方面并未透露任何数据。

Ola出行的APP能承载所有场景吗？司机是一方面，但Ola目前核心应用依然是打车，用户方面是否会通过这个APP买车、交易仍是个疑问。

至少走在Ola之前的滴滴，试驾业务的商业化探索并不算成功。柳青多次对外表示，70%滴滴用户没有很强意愿买车或者换车。购车尚且如此，维修、保养、车险等场景就更遥远了。

从这个层面上来看，资本押注Ola，赌它未来的想象空间，这条路很是艰辛。Uber在靠“飞行汽车”、“自动驾驶”撑着它625亿美元的估值和背后的“美国梦”；滴滴“2017年盈利10亿美元，2018年上市”的目标能否实现也尚不可知。对于路面基建设施、全民移动化、平均收入水平离中国有至少3~5年差距的印度，盈利和退出，则需要更久。

眼下老金主已经开始不耐烦了，对Ola来说，要么在烧完这轮融资前能赢Uber，要么能等来新资本抄底接盘，如不然，活着很难。

（截至发稿前，关于融资细节，Ola尚未回复。我是36氪 宗迪，关注出海创投，欢迎出海创业者勾搭，WeChat：lzdtju）