昨日听闻一个坏消息：从今往后，在中国不少城市的公交车上，你或许很难再“蹭”到免费WiFi了。国内最大的公交WiFi运营商16WiFi官方宣布：在广州，上海，深圳，佛山，福州，天津，长沙，杭州，海口，绍兴，开封暂时关停WiFi服务，只保留北京和昆明“作为样板城市”。

2016年中国WiFi领域最大融资事件的创造者，在进入2017年后显得举步维艰。若你是上述城市的用户——浏览公开声明后面粉丝那些感伤的留言（尽管情绪上更像哀悼一项“公益事业”的意外夭折，而非商业逻辑的先烈），这一决定确实令人沮丧。同时，对于公共出行免费WiFi，甚至整个商业WiFi产业而言，这一决定则令人生疑：不是说好了没有WiFi是现代社会的最大酷刑么？在未来人类进化环境中我们与WiFi不是鱼水之欢么？更何况，当免费WiFi在其他环境中充分普及，交通出行不是一直被视为“WiFi行业最后一个痛点”么？为什么给公交车这一方天地提供WiFi的创业者命运多舛？

答案也许就出在公交车这“一方天地”上。

嗯，如果你像我一样，相信在移动互联网时代“流量”二字的意涵正逐渐变成“使用场景+用户时长”，atv，审视16WiFi这个坏消息的角度就会清澈一些：问题或许就出现在16WiFi选择了“市内短途”——这一距离创业目标实则漫长的道路，因为无论“场景”还是“时间”，都会让后向运营模式受阻，非常遗憾，这二者几乎是移动互联网竞争的全部。而剖析它的对立面，将目光聚焦在出行免费WiFi的长途空间，这一行业的未来就要晴朗许多。

在路上，你需要的是哪种WiFi

事实上，在公开声明中，16WiFi自己解析了暂别原因，atv，理由有三：首先即是运营费用高企，而费用很大一部分是向公交集团缴纳的“入场费”。理由之二就是后向运营模式的受阻。在官方描述中：“由于市场流量资费下降的趋势以及种种其他原因，下载APP的人数并没有达到我们的期望值，因此短时间内后向运营模式也无法弥补巨额的成本压力。”理由之三，16WiFi将苦衷倾诉给了政府：“我们做的是建设智慧城市，绿色出行，给百姓带来的是便捷免费WiFi和娱乐生活，这种积极响应国家政策的公益之举，却没有公益资金来扶持，让人不免叹息。”——上述三条原因，更像是衔尾蛇那般互为因果，最终形成死结，而我在看来，死结中最令人绝望的一环是这个：用户需求。

直觉便知，相较于长途出行中的百无聊赖，“打发”短途出行的时光要容易得多，甚至容易到令人忘记“这里可以连WiFi”，何况如一位网友所言：在又晃又挤的公交车上，你真有闲情刷WiFi么？

当然，更核心的忽视理由是不在乎。人民网发布的《中国移动互联网发展报告（2016）》蓝皮报告书显示，2012—2015年，国内移动流量平均资费年均下降17%，2015年降幅甚至超过了40%——移动流量费用每一个下降的百分点，不恰当地说，都更像是短途免费WiFi供应商的每一滴血，毕竟如今一天24小时的多数时候都有室内WiFi，对越来越多人来说，通勤路上的短暂时光已经构不成人性深处的“损失厌恶”。

但毫无疑问，长途就不一样了。举个例子，相信在国内航班WiFi尚未普及之前，会有越来越多人喜欢高铁胜过飞机，尽管网络速度慢信号差，但聊胜于无，也只有在这种动辄几个小时的场景之下，可以调动人们的损失厌恶（哪怕是通俗意义上“不差钱”的人），免费WiFi才是需求。所以可以预见，国内也早有运营商瞄准了这种场景下的差别，目前最大玩家是航美旗下的“往返”，他们为包括长途大巴，铁路，航空领域在内的长途交通出行场景提供免费WiFi。

哪怕从各个博弈方的态度上，长途出行就与16WiFi的感伤氛围不同。举例而言，与公交集团相对强硬的“入场费”不同，航美与长途大巴公司和航空公司采用战略合作分成模式——当然，与“铁老大”铁路局还是需要缴纳入场费的，但由于是长期合作，且用户在火车上使用WiFi时间长，对运营商的商业贡献基本与流量使用成本相当；而在政府关系上，看起来长途WiFi也更受政府青睐，航美已和全国九大铁路局建立密切合作关系，将“往返”安装在下辖大部分火车上。另外也已经和联通成立合资公司，专注于交通流量的运营。