然而我们这两年却逐渐发现，这些传统厂商开始逐渐宣布将会推出全新的电动车，宣布将会在 5 年内将主力车型也变为纯电动动力，甚至在研发投入上也不惜砍掉自己的燃油车项目去专注纯电动汽车的研发。

　　很多人会说是因为特斯拉等纯电动车抢占了老牌汽车大厂的市场让这些老牌汽车厂商有了危机感，其实不然，我们来看一下特斯拉近几季的车辆出货数量就能明白了。

　　截至今年 9 月 30 日的 2016 第三季财报，特斯拉刚刚达到 3 年来的转亏为盈，其中 Model S 和 Model X 新车合并净订单与同期相比增长 68%。看上去数据是不是格外唬人？然而，第三季特斯拉新车的出货量仅为 25,821 辆。这样的数字是个什么概念？可能一个品牌的单一一款热销车型在中国市场上一个月就能卖出上万辆车，即使算上其他品牌的全部纯电动车型，纯电动车占据的市场对于燃油车的庞大比例来说让人是九牛一毛。

　　真正推进传统车厂转向纯电动车型的，是全世界的节能减排目标以及各国政府未来几年的节能计划。

　　1885 年，德国人卡尔·奔驰发明了世界上第一辆内燃机汽车，但恐怕很多人都不会想到，发明内燃摩托车的德国，宣布将会在 2030 年全面禁售内燃机汽车，达到汽车的全面零排放。并且德国也敦促欧盟其他国家也尽快将燃油车禁令提上日程，争取在 2030 年之前达到欧盟全境汽车的零排放。

　　2030 年看上去还很遥远，再来看看各大厂商宣布的将集中推出纯电动汽车的 2020 年。在 2015 年的柏林第六次“彼得斯贝格气候对话”，为表示对节能减排的决心以及为其他大国做出榜样，默克尔在会议最后宣布：至 2020 年，德国将把废气排放量降低 40%，到 2050 年将废气排放量降低 80% 至 95%。并承诺将为发展中国家提供更多财政援助。

　　不仅仅是以德国为标竿的欧洲国家，美国很多地方政府也颁布了相关法律，表示将会在未来 5 年内大幅减少温室气体排放。

　　燃油车的排放成为了政府实现减排目标的过程中，比较好控制的一个点，而通过政策和减排目标的压力来推进传统车厂在清洁能源技术上的进步，要远比通过鼓励纯电动车企业或者是培养消费者燃油消费习惯要来得更为有效。

　　减排可以用柴油也可以用混动，干嘛非要一步推进到全电动

　　当然，如果是为了满足减排目标，其实透过推广柴油车的方式完全就可以实现。而事实上，这也正是目前欧洲汽车厂商为了更好降低排放的一种有效方式。

　　与汽油引擎相比，柴油机透过压燃的方式进行点火并以扩散的方式进行燃烧，这样的燃烧方式决定了柴油机可以用一种更稳定的状态实现稀薄燃烧，碳排放较少。从排放数据上来看，柴油机与汽油机相比碳排放量可以低上 45%。

　　但柴油机也有很明显的问题，在没有足够氧气的环境下进行燃油，会排放出很多颗粒物，也就是我们常说的黑烟，在阳光照射下会变成臭氧的氮氧化物以及没有充分燃烧的燃料。而为了解决这类问题，除了些大型柴油汽车会使用一种叫做 SCR（selective catalytic reduction，选择性催化还原） 的技术，透过外挂的尿素与水中和排除的氮氧化物，降低 90% 的碳氧化物排放，大多数小型柴油车会使用一种废气循环方式让废气进行二次燃烧。

　　用废气进行二次燃烧会造成更为明显的不良影响，废气到时被利用的，但是柴油机的燃烧由于含氧量少而造成燃烧压力更低。车辆的动力就会受到影响，白话点就是车会没劲。

　　鱼和熊掌不可兼得，柴油机虽然更加清洁，但排放和动力很难兼顾，而这种问题的不可避免性也使得大众这样的传统大厂，干脆选择铤而走险对排量造假以保证车辆动力。