在出台政策的相关部门而言，理由是要控制外地人口数量与交通拥堵，这的确是影响北京的两大问题。但问题是，符合标准的北京司机数量非常少。其主要因素是兼职司机存在时限问题：他们不太可能长时间工作。而经过不断削减的补贴无法吸引北京人专职从事这一工作。一个司机告诉我，在今年 4 月前，北京的滴滴司机抗议补贴削减曾经组织了一次罢工，这次活动的组织者中有不少是本地司机，但罢工失败后，就再也没有看到北京专职司机。

北京司机的缺口为迅速涌来的外地司机所填补，反倒帮助滴滴得以进一步削减补贴，实现商业模式：外地司机接受更低的价格，更长的工作时间，他们一天干 12-14 个小时，甚至有人“天天都在车里睡”，形成了一种微妙的平衡。不过，随着补贴的不断下降，尤其是新政推出之后，外地司机也越来越少。曾经数百人的群，“现在只剩下孤零零的几个”。

在新政的前一晚，本应该是很多人设想的王灿和其他许多司机一样，焦虑成了一种习惯，最后反倒麻木了。他现在开的是他兄弟的车，“ 否则我早就回家了 ” 。现在他最大的不满是，不知道滴滴公司打算怎么办，尤其对于司机没有明确的态度。

自 10 月宣布“京人京牌”以来，优步与滴滴悄然提高了补贴的数额。在 11 月 1 日，优步完成 18 个行程可以奖励 50 元，而另一奖励叫做“多劳多得奖”，从 10 月 31 日凌晨 4 点到 11 月 7 日周一凌晨 4 点，累计完成 145 单以上且单数为北京前 1000 名的车主奖励 400 元。滴滴也提高了早晚高峰的补贴倍数。

不过，这钱要拿到，必须要冒着更高得风险 —— 另一个司机告诉我，自 27 号开始，运管部门对于非京籍牌照的网约车又开始了新一轮的纠察。这一次，和之前的不一样，搜查范围不仅包括火车站、飞机场，甚至五环以外也有司机中招。对所剩不多的司机而言，如今每一次出车都变得更加刺激了。

　　▲（然而没有人能低估滴滴司机们的丰富斗争经验，“半公开化” 的网约车也被认为是滴滴最后的底牌）

在我们采访的几个司机之中，既没有庆幸，也几乎没有不满。他们脑子里已经把这件事的前因后果想了个遍。“该来的总是会来的。谁还能跟国家拧着干？”基本上是我听到最多的一句话。但问题是，现在怎么办。

这次政策调整，是否会给下岗的网约车司机和习惯于网约车的乘客留出一段缓冲时间？目前，至少在杭州已规定了给网约车司机三个月的缓冲期。但是在核心城市上海和北京，对于非京籍网约车司机的具体处理，如何进行执法，网约车公司是否会受到惩罚等大众关心的问题，仍没有详细可操作的具体办法。

对滴滴公司而言，这又是一次考验它公关能力的时刻，甚至也是可能是个生死时刻。优步中国的庞大遗产（尤其是庞大的人民优步）在目前的环境下恐怕会成为一个棘手的麻烦。尽管滴滴有转向中高档产品线的愿景，但几乎不太可能在短期内同时扭转产品形象并获得利润。更何况，要多少钱才能够找到愿意开车的本地成功人士司机呢？这一小部分高价值收益是否能填补原有的大众市场空白呢？对于刚刚从烧钱陷阱中解脱的滴滴来说，这些是一个非常困难的问题 —— 而且不像 Uber，它没有海外可以去。

滴滴已经成为了一家非常大的公司，在合并 Uber 以后，它已经集合了 BAT 的投资，它处于一个尴尬的地位：能够引发政策，但无法挑战政策。10 月 12 日，腾讯董事会主席马化腾（也是滴滴的投资人之一）曾经就滴滴问题向李克强总理“直谏”，希望政府对网约车不要一棒子打死，而能够给缓冲时间进一步调研。总理回应称，atv，这个问题已经听到了，“ 网约车相关政策的基本原则是明确的，但会要求有关城市进行研究。”

一些分析认为，李克强总理的回应暗示了中央政府和地方政府关注点的差异。例如，网约车禁令如果执行下去，意味着巨量的外地人口失去工作（在上海运营的 41 万滴滴司机中，拥有上海户籍不到 1 万人。）他们必须在短时间内选择在大城市就业，开不合法的黑车或者回乡。但是在经济趋紧的情况下，实际上在哪里都会成为麻烦，无论对政府还是对人。在城市，尤其在交通不便，出租车不愿意去的城郊，网约车已经成为了关键性的交通渠道，一旦突然消失，出现的很可能不是交通状况的改善，而是网约车的 “ 地下化 ” 。

但对于网约车司机而言，这一切都太远。他们现在必须要面对的是怎样想办法避免交管的围追堵截 —— 就像他们之前做的一样。

“滴滴今天撤了吗？明天还出车吗？” “ 没撤！还出！ ”