根据罗兰贝格的「报告」，超过94.2%的居民表示汽车共享出行为其提升了出行幸福感，其中37%的居民表示汽车共享出行使其出行更加舒适、57%的居民表示出行更加快捷、82%的居民表示出行更加方便、45%的居民表示出行 更加高效、12%的居民表示出行更加安全。以上调研结果反映出汽车共享出行对居民生活质量、出行体验带来的积极影响，是民生所系、民心所向。

　　任何模式和机制的成长都有其内在的成因，如19世纪茶叶和丝绸在英伦的旺盛供应，如非典期间全国食用盐的囤积。共享出行之所以能踏着互联网创新的东风以新生的姿态和拥有百年历史的出租车模式分庭抗礼，更是有显而易见的成因。罗兰贝格的「报告」里用中国公共道路交通的现状向我们呈现人民为何选择用脚投票：

　　· 轨道交通，目前我国人均城市轨道交通里程数、每平方公里城市轨道交通站点数均明显低于发达国家重点城市。2014年美国每百万人轨道交通里程数为4.4公里，日本每百万人轨道交通里程数为6.2公里，而我国仅为2.5公里。

　　· 地面交通，我国城市人口密集，道路资源极为有限，单纯依靠增加汽车保有量的方式提高运力难以为继。以一线城市为例，北京的车均道路面积仅为31平方米，低于纽约、东京等国际主要城市。可以预见，城市公共交通的运力缺口也将持续扩大。

　　· 罗兰贝格同时认为，作为地面公共交通重要的补充，出租车目前整体运力却不足，且运力增长空间也受限于城市道路资源的短缺——以北京上海为例，北京2004年-2014年人口增长了659万，出租车保有量增加了约1.2万辆，从5.55万辆增加到6.75万辆；上海2004年-2014年人口增长了590万人，但出租车保有量仅增加了2000多辆，从4.87万辆增加到5.07万辆。

　　显而易见，当未来城市出行供给不能依赖汽车保有量的粗放增长，而出租车和公共交通的运力提升亦遭遇瓶颈时，汽车共享出行正是在城市道路资源紧缺、公共交通和出租车发展受限的情况下，一个短期内就可见的解决方案。至少目前已经让中国的出行状况，产生了良性的变化。

　　在公共道路资源增长的情况下，除非有人专门为了开滴滴专车而置办新车，共享车辆与在管控之下的出租车辆争夺道路资源可能无从谈起的。如果需要通过排量、牌照甚至是户籍来进行限制在路车辆管控，那城市岂不是要针对各类车辆分别进行立法限行？

　　权力本身在做博弈和平衡的另一个原因是出租车行业变革的窘境，「周虽旧邦，其命维新」。2011年之前，中国出租车市场混沌未分，彼时的出租车行业还是一个暴利行业。而裹挟着新技术与新理念的互联网升级终于在该年蔓延到了出行领域。

　　时至今日，主要矛盾已经凸现为地方利益保护团体和先进生产力之间的矛盾，出租车行业从来都不是关乎经济命脉的行业。在其它行业开放包容的寻求升级机会的时候，atv，出租车领域的保守很不可思议。在长达五年的混战、争论和交锋后，「共享出行」的模式受到认同和官方加持，也与旧有势力出现了空前激烈的交锋。

　　可以预见的是，不管已经出台的「网约车细则」是如何通过排量、牌照、驾证年限、车身甚至是驾驶员户籍来做限制，不管这背后的考量是交通、路况资源还是巨型城市人口限制，甚至在更多人看来，地方实施细则「有违上位法立法精神」，过多的管制势必被新一轮的争论和技术的升级所冲破。

　　2016年互联网的持续创新注定将要在中国经济的L型常态增长背景下写就浓墨的一笔，政策层面对网约车合法地位的承认体现了权力包容的一部分，共享出行领域整体趋好，激烈的补贴和灰色地带的竞争将成为过去。一个非常明显的判断是，共享经济的规模的占比越来越高，模式创新本身带来的转型利好势必影响决策判断。

　　法规的不成熟，不应该也不能阻止技术平台的进步趋势，但却有可能延缓这个过程，甚至使相关行业的公司付出惨重的代价。在这种意义下，现今国内的共享约车平台走的每一步路都具备时代意义，「筚路蓝缕，以启山林」。