这是地铁立水桥站附近的公交车站，在非上下班高峰时段，已经开始在公交站牌右侧排起“长龙”，这些车有单接的时候，就是滴滴快车、专车，没单接的时候就是传统“黑车”。

　　值得一提的是，滴滴等平台高速发展的同时，这个“长龙”也越来越长，差不多车尾到车头能有半站地的距离，使得该路段拥堵频次不断增多。

　　针对各地的网约车新政细则，鉴于部分城市提出了“X籍X牌”的管理要求，很多人担心说，此举会导致“黑车”回流。

　　首先，需要强调的是，即使是滴滴等打车软件顶峰补贴阶段，北京等城市的“黑车”数量或规模并没有减少，而是呈现增加趋势。

　　简单说，在滴滴等打车软件疯狂补贴时，不仅吸引了当地原有的“黑车”接入平台，更是对类似北京、上海等超大城市的周边城市私家车产生“黑洞效应”，使得越来越多的非当地牌照的车辆涌入城市，接入滴滴等平台，提供网络预约叫车服务。

　　在新规施行前，滴滴等打车平台上的各类专车、快车本身就都属于非法营运车辆，也就是民众所说的“黑车”。

　　其次，即使按照国务院有关出租车深化改革的指导意见，出租汽车的定位是“城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充”，需要“根据城市自身特点、交通需求、道路资源承载能力、环境保护等因素，适度发展出租汽车。”

　　网络预约出租车作为出租车的一个子集或组成部分，其本身在城市交通出行中当然不应跳出“补充地位”和“适度发展”的框框。

　　因此，不论各地如何确定网约车新政的细则，“适度发展”和“组成部分”是不应被突破的“红线”，至于各地“适度发展”的“度”应该如何把握，应由各个城市按照自身特点等综合确定。

　　但是不论如何确定，目前接入到滴滴等平台的各类车辆、司机，都有一个“去库存”的过程，最终“转正”取得合法身份的数量一定是有限的或少数的。

　　因此，从这个大的方向来看，各地的网约车新政细则只要没有违法的情形，是对车辆和司机采取“市场调节”方式通过供需间接管控数量，还是通过“X籍X牌”方式管控数量，可由各个城市自主决定。

　　谬论三：网约车新政细则将出现“打车难”、“打车贵”问题

　　“打车难不难”，并没有统一的认定标准，除去司机“挑活”问题外，本身是一个个体感知差异分化的问题。

　　此外，此前之所以出现所谓出租车“打车难”问题，归根到底涉及到：信息不对称、瞬时需求过大及巡游揽客方式的局限性等。

　　事实上，自从网络预约叫车的方式出现以来，“打车难”问题已经没有那么突出了。

　　而按照国务院深化出租车改革指导意见顶层设计，各地还会增加一定数量的正规网约车。

　　因此，借助出租车巡游和网络预约分类运营，借助网络预约叫车方式，“打车难”问题可以得到很好的缓解。

　　当然，即使是滴滴等补贴顶峰时期，遇到大雨等恶劣天气，打车依旧很难。这也说明“打车难不难”，既是个体感知差异化的问题，也是一个瞬时供需平衡的问题。

　　至于“打车贵”问题，更是一个伪命题。

　　一方面，即使在网约车新政细则出台前，滴滴、神州、易到等打车平台的出行定价本身就较高，乘客觉得便宜是特定阶段的补贴造成的错觉。

　　另一方面，开奖，网约车新政细则出台，网约车服务市场不会只有滴滴一家平台获得合法资质，从市场竞争的角度来看，虽然定价可能会高于出租车，但是，通过市场参与者的充分竞争还是会降低乘客的出行费用。

　　因此，出行费用贵不贵，与网约车新政细则出台与否没有必然关系。

　　谬论四：网约车数量越多，乘客出行效率越高