昨天的四城市细则里，只有北京提出来了顺风车每天不超过两单，我觉得这是非常正确的。早上上班一单，晚上回家一单，这才是顺风车本身的意义，这样是保障了真实的共享经济的成果，也打击了非常运营的行为，这里我们能看到相关部门正常的智商体现!

　　第三，私家车参与正规出租车运营不是时代的进步，而是竞争的不公平。这里又得说一下，私家车参与正规出租车行业运营，受益的是哪些利益团体?最大的就是某网约车平台，其次是某些不具备正规出租车运营资格的驾驶人员，乘客也有受益，但是是在不考虑安全性的前提下。而损害最大的，就是正规出租车。一面交着高昂的份儿钱，一面还是受到这些法律上的“黑车”业务冲击，这不是某些专家嘴上说的先进经济模式的代表，这是一种不公平，这是对法制社会的蔑视。

　　这里面除了竞争的不公平，压在出租车司机上的份儿钱这座大山也必须要有所调整，至于是否取谛就要看具体的情况。关于份儿钱的起因，是为了加强对出租车行业的监管，所以大部分城市都是采用出租车公司管理制(司机向公司租车，定期交费用，也就是所谓的份儿钱)，好处就是集中管理，出了大事有个担责的主儿;坏处了就是在出租车上面驾了一个“干爹”多了一层管理的成本。现在看来，这个“干爹”绝对有存在的必要，但是问题就是份儿钱合理性的问题。

　　我们在重庆、北京、上海、成都等多地与出租车司机交谈了解，例如重庆白天晚上两个班，最高的时候要交600元一天，现在白天差不多200元，夜班150元，已经减负了很多了，但是司机的意思还是远远不够，因为还要修车还要保险，费用还是很大的。而私家车如果以谋利为目的，它的成本远低于正规出租车(没有份儿钱)，例如在商业险上就差很多，至少全险很少有人上，这样出了事，一跑了之，谁来担这个责?这类的事件可不是小事，有兴趣的上网搜一下，最后都是车主跟网约车平台互相扯皮。喝香的时候大家都高兴，一吃憋了都互相不认帐，这是什么事儿呀!

　　四大城市细则的专家“雷语”

　　昨天的四大城市细则里，有很多一看就是“饿死了人，他们怎么不吃肉羹” 这样的砖家出的馊主意。

　　首先，关于本地车及本地籍司机的不同看法。网约车(以下都指的是专车、快车一类的专门从事运营的车辆)必须本地牌照，这一点相当的正确。以北京、上海、深圳这样的有限行措施的城市，非本地牌照的车辆将受到行驶的阻碍，所以这样的要求从本质上来讲是没有问题的。但是唯户籍论，就显得有点智商堪忧了。

　　且不说这个举措以过往北京的经历为例，十几年前要求开出租车的必须是北京本地人，结果最后还是废除了，因为后面根本找不到人，或者有外地人借壳转包，完成曲线救国。你现在去看一下，现在还有多少北京出租车司机是本地人，这种情况在上海，深圳是一样的 。另外，我补充一句，制定这个政策的人去看一下《中华人民共和国宪法》，里面关于公民的权利的相关内容，不懂法却出来制定法律，这除了可笑是不是也有可悲!

　　其次是关于排量和轴距的规定。反对这个的，一般都是某个网约车平台的背书人。很简单，在神州，易道这些专业性租车公司里面，包括签约的一些租车公司，车辆大多是自购，其车型都是B级以上 的，所以很轻松的能达到这种标准。而某网约车平台，将大量的黑车纳入自己的平台范畴，当然就对这样的规定要抵制了?开玩笑，要剔除近三分之二的平台车辆，它跟其它几家的差距还能领先多少?

　　但是，这个举措是对还是错了?要看从什么样的立场出发，当然，企业的立场不在我们考虑的范围内。如果是从普通民众的利益出发，当然是越便宜越好，来的车越多价格越便宜，出行也方便。但这样就有一个很严重的问题，就是道路承载量的问题。低价格将大量本来可以通过公交出行的人流分流到普通道路上，加剧了拥堵，直接就是损害上其它非网约车出行人群或高端网约车人群的利益，这不是发展网约车的目的。

　　网约车是对出租车的补充，除了数量上的更多的还是乘坐舒适度上的，不然为啥要多花钱坐网约车了 。而这项规定的出台，至少在这方面有了硬件的保障。不信，你去看一下黑车的车型，有多少是达到这个标准的?

　　至于说什么碳排放呀，什么环保呀，先看看你站台是替哪家?不要把大家都当傻子!