“自动驾驶”最近在媒体上都是坏消息。就在今天，Tesla 官方称最新的系统更新升级了 Autopilot 功能，改善了其安全性。这次升级是 Tesla 对此前 Autopilot 导致车祸事件的回应。今年 5 月，一位司机驾驶 Tesla 时使用“Autopilot”功能出现对前方路况的误判，导致这辆 Tesla 撞向一辆卡车，司机死亡。

　　根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对目前汽车自动驾驶的分级（同时国际自动机工程师学会，SAE International，也制订了 5 级标准，差别不大，如下图），Tesla 所谓的 Autopilot 实际上是一种辅助驾驶技术。类似的技术传统汽车中其实也在使用，一些豪华汽车品牌和日本厂商甚至已经把部分技术下探到了紧凑车型上。所以，“Autopilot”很可能是一个便于市场营销的词汇，它无法指代“自动驾驶”。

　　但如果你对 5 月份那起车祸的细节有所了解，就会知道，在发生车祸前，那位 Tesla 车主正在低头玩游戏，放心地把驾驶交给了系统，忽略了系统可能存在的失误。此前有文章也提到，直播，Tesla 的狂热粉丝为 Autopilot 着迷，甚至联合起来反对 Tesla 官方对 Autopilot 采取限速等措施。甚至可以说，Tesla 出于市场营销的需要故意采用模糊的命名，让许多车主错误地认知了 Autopilot 的安全性和可靠性，对车祸难逃其责。

　　这起车祸和 Tesla 的激进营销手段也是我过去两天参加奥迪 Audi Brand Summit 时一直在想的问题。与现在众多传统汽车厂商一样，奥迪特别热衷于让自己的汽车更加有科技感，atv，更重视“连接”，更智能，甚至更有“互联网思维”。奥迪已经发布了多款插电式混合动力车型，纯电动汽车的发售也有了日程表，并计划在下一代旗舰车型 A8 身上配置自动驾驶技术，达到 NHTSA 规定的 L3 标准。在继续生产销售传统燃油汽车的同时向新能源和新技术方向演进式发展，可以说是传统汽车厂商的共识，所以，市场上越来越多的汽车都具备了联网、智能导航、连接智能手机、辅助驾驶的能力，同时积极拥抱新能源。

　　这其实也是那些在高科技公司和“互联网思维”冲击下的传统行业企业的一贯思路。它们更偏向于保守地进化，谨慎地拥抱新技术和“互联网思维”，有时甚至是在新兴互联网公司的挑战下作出的被动回应。而另一边的科技公司，往往摆出的是一种“disrupter”的姿态，从根本上改变（它们更喜欢称之为“颠覆”）行业规则和商业模式。在这个过程中，双方的冲突、战术上的较量和融合就会不可避免：比如冲突最为激烈的出行领域，比如移动支付，再比如云计算。

　　当一种新的技术趋势和商业模式处于迅速发展的初期，这确实是一个普遍现象。但具体到安全驾驶和交通出行这个范畴，作为一个普通用户和司机，我们考虑问题的出发点应当是“购买一辆适合自己的车”，而不是这辆车是否有“互联网思维”、这家公司酷不酷，以及创始人跟钢铁侠有什么渊源。当 Tesla 的狂热粉丝把 Tesla 的一切动作合理化并看作一种“disrupt”行为的时候，Tesla 官方使用“Autopilot”这种误导性的词汇为一项常见的辅助驾驶技术命名的时候，作为厂商和消费者双方都应该清楚地认识到这样做对一个普通车主和用户的影响，以及带来的后果。

　　换句话说，驾驶汽车和使用一个 App、一项互联网服务是截然不同的两件事。一家互联网公司对自己的产品夸大其词会影响用户的认知，在多数情况下不会危害用户的人身安全。但当一个车主因为厂商和其他车主的误导对自己的汽车产生了错误的估计，无意识地让自己暴露在危险中（像是 5 月份车祸中的那位 Tesla 车主），这件事就严重得多了。

　　我当然没有否认 Tesla 对汽车行业的推动作用，起码如今各大汽车厂商对新科技、互联网和新能源的追逐和研发，很难说没有受到Tesla激进产品策略的影响。除了 Autopilot 这种“互联网思维”范儿的名字之外，Tesla 汽车在部分功能升级上还参考了现在网络服务常用的“Premium”式收费方式，通过类似“In-app Purchase”的方式“解锁”更多功能，甚至让汽车能像电脑和智能手机一样升级系统。这是当然一种精明的商业策略，也成功地为 Tesla 捕获了一众粉丝。

　　再具体到中国市场，这个问题就更严重了。根据统计，在德国，每 10 万起交通事故中平均有 8 人死亡；在日本这个数字是 9 人；在美国，每 1 万起交通事故中有 1 人死亡；而在中国，每 1000 起交通事故就会有 3 人死亡。当然，考虑到国内的消费水平和 Tesla 的价格，Tesla 这种“互联网思维”的危害还很小。但你也没法预测，售价 30 万元人民币左右的 Tesla 3 和其他一众跟风的互联网汽车上市后，事情会变成什么样子。