不止这些子公司面临财务压力，就连 Google 自己也在尝试精简产品线以实现节流。已经在连续三年 I/O 开发者大会上刷存在感的模块化手机 Project Ara，快要被 Google 抛弃了，这个项目原本计划在明年面向消费者销售可以随意组装不同功能模块的手机。

　　Project Ara 很难获得厂商支持。不同模块之间的出货量难以预估，目前的智能手机都是整机出售，直播，各个手机内所需的模块是确定的，手机的销量跟零部件销量并无直接利益关系。跟 Project Ara 合作，零件厂商则要自己面对这些问题。

　　就智能手机行业现状来看，这样的产品分解了制造业利润，进一步拆解和缩小了供应链的盈利空间。更别提它还提升了 Google 在业界的地位，让它从 Android 时代的软件之王，变成了软硬兼施的新霸主——这么美的事情，供应链怎么能容许 Google 也如愿呢？

　　在重组之前，Google 旗下有两个尖端项目的统管部门，分别名为 X 实验室（Google [x]）和“前沿科技和项目”（ATAP）。现在 Alphabet 的很多子公司都是从 X 实验室以及 ATAP 拆走的。然而重组完成后，却剩下了不少鲜有人挂念的项目。

　　比如 Project Loon，那个通过热气球在平流层组网，然后向地面广播网络信号的项目。在 2016 年 I/O 大会上，Google 象征性地把这个气球放在了场地的一角，没有配人员进行讲解而是放了一台电视机循环播放介绍的视频，也就鲜有人驻足问津。

　　和 Access、Nest、Ara 以及 Loon 相比，自动驾驶现在是 Alphabet 旗下更受青睐的项目，在硅谷的大街小巷特别是 Mountain View 地区，隔几分钟就能看到 Google 的各型号自动驾驶汽车。其他 Alphabet 子公司财务紧张的问题，自动驾驶暂未遇到，但它也有着自己的问题：缺乏盈利计划。

　　这不是一件好事。尽管 Google 自动驾驶研究的启动时间早于几乎同行业所有其他公司，但目前竞争对手基本都已有了明确的商业计划和商业化时间表。Uber 已经在美国城市匹兹堡上路实测自动驾驶汽车，内测用户用手机软件直接可以叫到这些没有司机的汽车；Uber 小一点的竞争对手 Lyft，也在做同样的事情。除了互联网公司，汽车制造商也已经在推进自动驾驶的商业化和量产化。跟它们相比，Google 自动驾驶起了个大早，却赶了个晚集。

　　Alphabet 对旗下公司的财务严苛，一方面加剧了子公司高级管理人员的失望，另一方面也提高了这些子公司聘用高级管理人员的难度，使得子公司呈现出高级人才净流出的趋势。

　　创办了 Android 的传奇人物安迪·鲁宾，在 Google 组织变动中失势，先是领导“新项目部门”结果被 Google 现任 CEO 桑达尔·皮柴顶了下去，后来又管理 Google 旗下的 Replicant 机器人部门（包括现在已经售出的波士顿动力），最终于 2014 年离职。 Google 一直在寻找和接触接手 Replicant 部门的人选，曾经找到 Autodesk 的 CEO 卡尔·巴斯，却被后者拒绝。

　　ATAP 负责人雷吉纳·杜根，已经离职并加盟 Facebook

　　子公司负责人的人选听到 Alphabet 对他们的指标要求，退缩者占大多数。在职的子公司负责人，也都希望能够有更多的自治权。一个比较极端的案例：Calico CEO 阿尔特·列文森，曾经因为 Alphabet 让 Calico 贯彻总公司的伙食标准而发飙。

　　目前，自治权对于 Alphabet 旗下除 Google 外的子公司，都是一种捉摸不定的东西。拉里·佩奇曾表示，Alphabet 的重组并非复制的是伯克希尔·哈撒韦财团对旗下公司的治理方式。然而距离重组宣布已经快过去一年了，Alphabet 的子公司究竟是否可以、应该如何从外部获取融资，在独立运作之后是否仍必须使用 Google 的各项服务（比如云计算资源），都还没有一个确定的方法论去指导。说好了让子公司独立运营，结果依旧是向 Alphabet 报告，只是从下级向上级报告变成了管理层向“董事会”报告，新瓶装旧酒。

　　最核心的问题是：一年过去了，在大型互联网财团的阴影下所谓“独立运营”创业公司——这个模式的优势并没有得到证明。

　　与此同时，Alphabet 还在加快继续开设新项目、成立新公司的脚步。