现如今，为应对全球变暖、能源危机乃至雾霾等情况，全球车企已纷纷将目光转向新能源汽车的研发和制造。在这场大潮中，电动汽车的“皇储”身份已基本确定，未来，它将逐渐取代燃油汽车，这已是不争的事实。

　　然而，在以火力发电为主的国家，电动汽车似乎并没有看上去那么清洁。

　　目前，世界各国生产一度电平均二氧化碳排放0.5kg，而电动车平均百公里耗电量为21.2度电，电动车二氧化碳排放的世界平均水平为10.6kg。然而，除了法国、加拿大等极少数国家之外，大多数国家的电力来源依然是火电厂。德国、日本每发1度电产生0.44kg二氧化碳，美国的这一数值是0.51kg，中国是0.77kg，印度是0.88kg。由此不难算出，中国的电动车百公里二氧化碳排放达到16.3kg，远远高于世界平均水平。

　　对此，马自达常务执行董事人见光夫表示：“如果按照现在的发电方式进行计算，从二氧化碳减排的角度看，电动汽车几乎没有意义，因为将内燃机的实际油耗改善大约25%，二氧化碳排放量就能达到与电动汽车相同水准。”

　　此言一出，语惊四座。到底是什么让人见光夫如此自信甚至“狂妄”？

　　发动机自身没有太多改善余地？

　　众所周知，缸内直喷汽油机的工作流程是进气、压缩、做功、排气四个行程，活塞上下往复运动，把汽油燃烧的热量转化为驱动汽车奔跑的动能。

　　虽然汽油机是乘用车使用最早且应用最广泛的发动机，但它并不是最理想的发动机。事实上，汽油发动机只能够利用燃料30%的能量，另外70%以各种形式被浪费掉。因此，各大汽车公司都在寻求提升汽油机燃料利用效率的方法，最终出现了两条技术路线，一个是涡轮增压，另一个是混合动力。这两种技术的共同点都是在发动机外部寻求较复杂的解决方法，并都认为发动机本身没有太多改进余地。

　　但马自达却不这样认为，开奖直播们首先明确了理想发动机应具备的三个特征，即高效率、清洁排放、可靠性，以这三条来衡量。因此，涡轮增压和混合动力都不能算是理想的发动机。马自达决定从发动机本身寻找改进的方法。

　　提高压缩比

　　提升汽油机效率最好的方法就是提高压缩比，这是发动机的基本理论。而压缩比就是活塞在下止点时气缸容积与活塞在上止点时气缸容积的比值，一般发动机压缩比为1:1左右。

　　这就像射箭一样，弓被拉得越开，射出去的箭就会越远。对于发动机来说，压缩比越高，燃烧相同量的燃料，得到的动能就越多，因此发动机的效率就会越高，而SKyactiv-G的压缩比提升至了13:1。

　　为何高压缩比未广泛应用？

　　既然提高压缩比可以有效提升汽油发动机的效率，但是各汽车厂商并未广泛采用，因为高压缩比会产生爆震，俗称敲缸。

　　发动机在正常工作时，空气混合物被火花塞点燃，火焰从中心往边缘均匀传播，火焰膨胀产生的能量推动活塞往下运动。如果压缩比提高，空燃混合物被过度压缩后温度升高，易发生自燃，自然的火焰与火花塞点燃的火焰发生碰撞，发出金属敲击的声音，这就是爆震。

　　而防止爆震的关键在于阻止空燃混合物自燃，降低气缸温度、控制火焰传播速度和选择高标号汽油是主要办法。（汽油的标号：90#、92#、95#就是抗爆震指数，数字越大抗爆震效果越好）然而，多数发动机压缩比都不高，主要也是为避免发生爆震。