在新集团成立仪式上，许立荣表示，原先中远和中海两家企业不具备规模优势，业务资源同质化严重，在国际国内细分市场竞争中缺乏优势。重组后，经过深度整合，将重新架构全球航运物流产业链的业务分工、价值创造和分配格局，实现企业经营规模化，将规模效应转化为竞争能力，并实现商业模式联盟化，将协同效应转化为协同效益。

　　彼时，曾有中远海运相关部门人士向《证券日报》记者介绍，"这次整个重组方案共涉及资产交易74项，交易金额600亿元，堪称资本市场有史以来最为复杂的交易。通过重组，中国远洋成为包括集装箱航运和码头业务的集装箱运输服务供应链平台，中海发展(6.860, 0.00, 0.00%)成为油气运输平台，中海集运成为综合性航运金融服务平台"。

　　除了中远和中海的合并外，2016年3月18日，招商局与中国外运长航在京召开重组干部大会，此前2015年12月28日，经国务院批准，招商局集团与中国外运长航集团实施战略重组，中国外运长航集团以无偿划转方式整体并入招商局集团，成为其全资子企业。

　　在国内四大航运巨头合并为两家后，世界第三大航运公司达飞轮船收购淡马锡旗下的东南亚最大航运公司东方海皇也成为航运业的关注焦点。此次收购曾被市场人士誉为自2005年马士基以29亿美元收购荷兰航运企业铁行渣华后，全球航运业规模最大的一笔收购案。

　　达飞轮船于2016年6月份正式向海皇提出收购协议，以每股1.3新加坡元的价格，全面收购海皇股权。达飞提出的收购价，较海皇在去年7月16日未宣布集团可能脱售前的交易价高出49%，也比7月16日之前三个月的成交量加权计算平均价高出了33%。达飞在公告中表明，他并不准备再调高收购价。按海皇总计逾26亿股计算，这次的总收购价约25.08亿美元。

　　据悉，收购完成后，达飞轮船将拥有563艘船（240万TEU）的运力，占全球集装箱班轮市场份额约为11.5%，综合营业收入将达到220亿美元。

　　达飞轮船表示，此次收购将巩固并强化达飞轮船在全球集运市场的地位，缩小其与马士基航运和地中海航运的运力差距。

　　此外，赫伯罗特6月29日在其官网发布关于赫伯罗特与阿拉伯轮船就合并事宜达成一致的消息。有消息称，此次收购事宜已获欧盟委员会批准，待收购完成后，该公司将成为全球第五大班轮公司。

　　有分析人士称，批准的原因主要是由于阿拉伯轮船同意退出其在北欧至北美贸易上提供的航线服务。

　　赫伯罗特表示，合并后他们将终止阿拉伯轮船在北美至美东海岸线间所提供的NEU1航线服务。不过，有消息称，此次收购有可能延迟。由于财团银行需要阿拉伯轮船提供现金注资才能放贷，而对此阿拉伯轮船拒绝发表评论。

　　赫伯罗特在一份声明中表示，该公司与阿拉伯轮船的合并项目需要双方公司贷款银行所有的必要批准，在完成这一流程之后才能达成交易。如果更多的银行参与，这一过程需要更长的时间，也将推迟其审批程序的时间。

　　在全球航运业并购重组大戏展开的同时，一直被誉为航运业"老大"的马士基也忍不住开始出手。2016年12月1日，atv直播，马士基航运宣布与德国欧特克集团达成协议，就收购其旗下企业汉堡南美达成一致。

　　根据Alphaliner的数据显示，截至12月1日，马士基航运现有运力为325.81万TEU，市场份额为15.7%，排名全球第一；汉堡南美现有运力为60.29万TEU，市场份额为2.9%，排名全球第7。倘若双方最终达成协议并获得相关监管部门的审批，仅双方目前持有运力相加将超过380万TEU，超过排名第二的地中海航运约100万TEU，马士基航运班轮领头羊地位可谓稳固无忧。

　　不过，本次收购能否最终完成取决于尽职调查的结果是否令人满意，同时还需要双方达成最终协议，并通过在中国、韩国、澳大利亚、巴西、美国及欧盟等地区及国家的相关监管部门的审批。

　　马士基航运预计整个审批过程将至2017年年底。在此之前，汉堡南美和马士基航运将维持现状，继续各自经营业务。

　　公布的运力份额统计数字可知，在远东-北欧航线，THE Alliance运力所占市场份额为23.7%，小于海洋联盟（31.4%）和2M（35.9%）；在跨太平洋(5.170, 0.00, 0.00%)航线，THE Alliance运力所占市场份额为32.4%，接近海洋联盟（35.8%），但远远大于2M（23.3%）。SeaIntel首席执行官Lars Jensen曾公开表示称，新联盟（THE Alliance）的成立将在东西向主干航线上，对2M和海洋联盟发起挑战。

　　有分析人士指出，2017年，THE Alliance将与2M和海洋联盟在东西向主干航线对碰，但谁最终会在这场战斗中保住市场份额，尚待观察。