被誉为国际干散货运输市场走势晴雨表的波罗的海干散货指数（以下简称：BDI指数）于2016年2月10日跌至全年最低点290点，较其2008年的峰值11793点相比近乎跌光。但此后的连续上涨使得航运业得以"歇口气"。

　　虽然BDI指数在2015年的大幅下跌后，于2016年走出先降后升的V型反转图形，但这种反转并未持续太久，11月中旬BDI指数在反弹至千点以上后，再次出现连跌走势，让业内心跳不已。

　　BDI指数的长期低迷，同时也代表着航运业的日子不好过。整个行业在历经近8年的低谷后，出现了大规模的洗牌重组，这次洗牌不仅波及到航运公司还波及到了有着"兄弟企业"之称的造船企业。

　　从今年1月份开始，国内先后有中远、中海两大航运巨头合并重组；同时，中外运长航集团整体并入招商局集团，至此，国内四大航运巨头合并为两家。

　　此外，国外也有如法国达飞收购东方海皇、挪威Solstad Offshore与REM Offshore合并、日本邮船、商船三井和川崎汽船合并集运业务、STX海洋造船自救重组计划、赫伯罗特收购阿拉伯联合轮船、马士基收购汉堡南美等一系列兼并重组事件。

　　有业内人士向《证券日报》记者分析："中远和中海合并、韩国最大的航运企业申请破产保护等事件，或将导致全球航运联盟新一轮的洗牌。联盟或将重新划分阵营，相关线路也将面临重新分配。"

　　年内BDI指数

　　最低跌至290点

　　在2016年1月份，BDI指数不断下跌，连创历史新低。数据显示，BDI指数自1月4日473点起连续下跌，到1月13日BDI指数跌破400点，至1月18日，BDI指数已经降至369点。进入2月份，BDI指数再创新低。2月10日，BDI指数一度跌至290点，成为2016年的年度最低点。

　　在指数连番下跌的同时，航运的价格也在不断降低。据上海航运交易所1月15日披露的《中国出口集装箱运输市场周度报告》显示，1月15日，反映总体市场的上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为770.86点，较上期上升4.9%。但受运力过剩影响，市场对未来预期不甚乐观，导致多数航线订舱价格下降。同时，反映即期市场的上海出口集装箱运价指数为680.22点，较上期下跌8.8%。

　　而进入二季度，BDI指数开始反弹。截至2016年6月30日，BDI指数已涨至660点。有分析人士认为，BDI指数上涨主要是因为大宗商品尤其是铁矿石、煤炭价格上涨带来的需求增多。

　　2016年下半年，BDI指数依然稳定上涨，而大宗商品市场也是非常火热，"黑色系"板块的整体上涨带动了整个大宗商品走强，其中焦炭、螺纹钢、热轧卷板、焦煤更是创出阶段性新高。

　　有分析人士表示："‘黑色系’上涨离不开供给侧改革取得的成效，特别是煤炭板块，不过资金的推波助澜加剧了黑色的波动。"

　　在BDI指数上涨的同时，航运企业也因此得到喘息的机会。但自11月18日，BDI指数涨至1257点的年内高点之后，其便开始连续下跌，截至2016年12月22日，BDI指数收至928点。对于BDI指数的再次下跌，有业内人士指出，BDI指数在上涨后再次下跌的根源在于需求不足、运力过剩。

　　航运巨头

　　业绩多不及格

　　据了解，航运业盈亏平衡点是1300点，而BDI指数跌破300点使得航运企业只要开船就是亏本。

　　但是，目前有越来越多的航运企业为了维持生存不得不亏本经营。有航运企业相关人士表示，行业不景气，航运企业只能靠压低运价、减少航班次数才能生存下去。

　　需求不足和运力过剩直接导致的是运价的下调，同时也导致航运企业2016年业绩大多"不及格"。

　　对于全球航运巨头来说，2016年的航运业务可以说是干了一年的"亏本"买卖。今年9月份，世界排名第七的韩进海运宣布申请破产保护。10月份，重组后的中国远洋公布财报称，前三季度亏损92.2亿元。11月初，全球航运业老大马士基宣布，三季度航运板块实际亏损1.22亿美元，连续两个季度出现亏损。

　　报表显示，2016年第三季度，马士基航运货量增长11%，但受集装箱平均运价下降16%，马士基航运亏损1.16亿美元，资本回报率为-2.3%。2016年7月份至9月份，马士基航运的营业收入较去年同期减少11%至54亿美元；平均运价由去年同期的2163美元/FFE下降15%至1811美元/FFE（FFE为四十英尺集装箱）。

　　马士基集团首席执行官施索仁表示："马士基集团在2016年第三季度实际利润为4.26亿美元。集团业绩不尽如人意，主要是受到较低的运价和油价影响。总体来看，集团在所有业务单元实现了较大的成本节约和货量增长。但由于运价持续下跌，与去年同期相比下滑16%，马士基航运连续第二个季度出现业绩亏损。"