成立才刚刚两个月的景驰日前刚刚获得了加州车管局的自动驾驶测试许可，在技术路线上，由其测试车的谍照来看，景驰跟Pony.ai这个师出同门的公司极可能殊途同归——融合多传感器方案实现L4级别的自动驾驶。另外景驰的宣言中特别强调了要将自动驾驶技术在中国进行商业化运用——这一家身在硅谷心在汉的公司。鉴于公司创始人是喊出“三年商用五年量产”的王劲，相信景驰会比其他在硅谷的华人初创更愿意展示其技术。

3、百度ADU

百度ADU，Autonomous Driving Unit，自动驾驶事业部，旧称L4事业部，王劲、韩旭、彭军、楼天城共同任职的部门。这个部门的成果多见于国内（百度与宝马合作的无人车、乌镇世界互联网大会），但其主体在美国。

百度作为国内人工智能的先行者之一，早在2011年就在苹果所在地库伯蒂诺设立了美国研发中心。两年后，或许是为了向技术路径更接近的谷歌“偷师”，百度美研搬到了和谷歌总部距离更近的桑尼维尔。但百度美研中心的ADU，直到2016年4月才在百度美研正式拥有了场地（即百度引入楼天城的时间点）。

（百度美国研发中心）

如上文所述，楼天城与彭军在ADU中扮演了重要角色，引领着百度美国研究中心自动驾驶的发展。

然而百度中国这边，2016年9月，百度地图事业部副总经理、车联网事业部总经理顾维灏宣布成立L3事业部。百度内部一下有了两个做自动驾驶的部门，并且一方是海归精英，在美国研发，一方是老牌势力，在国内工作，双方于团体、于地理位置，都难以通气。一山怎容二虎？三个月后，楼天城与彭军离去，ADU遭受重挫；而陆奇空降后，ADU总经理王劲出局，首席科学家韩旭也随之出走。百度美研中心ADU顶层架构几乎被掏空。

（顾维灏）

外界习惯于将此解读为陆奇空降百度后的揽权，但更深层的原因，是百度希望快速将自动驾驶技术变现。百度美研ADU从事的L4自动驾驶技术虽然高大上，但是实现日程却遥遥无期——连谷歌都无法保证其高阶的自动驾驶技术几年内投入商用，又遑论百度？而去年以来百度遭受重重打击，相较于远在天边的未来愿景，先把能够到的收益吃进嘴里才是要紧事。

“不接地气”让ADU轻易失势。因此，在原L3事业部基础上发展起来的智能汽车事业部，成为了当前百度自动驾驶的战略重心，更多发力自动驾驶在国内的商业化，技术目标没那么远大，却更好变现。ADU在核心领导层尽失过后，被悉数收编。尽管遭遇了一番波折，但瘦死的骆驼比马大，百度在国内自动驾驶业界的实力依然强大。而从最近百度与博世、大陆以及国内的德赛西威等供应商达成合作，和一汽解放、长安等整车厂宣布合作来看，百度自动驾驶的商业化进程正在有条不紊地推进。

经过一番挣扎过后，百度的自动驾驶路线最终还是偏向了较为务实的L3（当然也会逐渐向L4演进）。王劲、韩旭、楼天城、彭军成为这个过程中的失意者，并再谋创业。而百度自动驾驶通过牺牲数名重要人才，换取了资源更集中、更清晰的变现道路，对百度本身来说，也不失为一个可以接受的结果。

只是王劲，网上盛传他负责百度凤巢系统的五年间，使百度的搜索引擎广告收益增长了十倍，成就了王劲百度高级副总裁、E-staff成员的地位。然而在他离开之后，凤巢系统却间接引发了魏则西事件，百度受重创之后战略因之收紧，王劲负责的L4自动驾驶项目被舍弃，还累及他招募的众将。其中蝴蝶效应，令人唏嘘。

斯坦福大学作为硅谷的核心学府，乘地利之便，一直是硅谷极为重要的人才库。8年前，斯坦福为谷歌贡献了塞巴斯蒂安·特龙，促成了谷歌无人驾驶的兴起。在自动驾驶成为风口之后，越来越多的人才选择走出斯坦福校园。

4、drive.ai

2015年6月，6位斯坦福人工智能实验室的成员与约翰霍普金斯大学的机器人专家卡罗尔·莱利，共同创办了Drive.ai。迅捷的动作让他们在加州车管局的许可名单上出现得很早，位列十三，在初创公司中则是第二家拿到DMV的测试许可。