这一轮雾霾来势汹汹。在北京，空气污染橙色预警从2016年12月30日0时开始生效，再几次延长期限之后，目前以延续至1月7日，届时将依据空气质量实况及临近预报解除预警。

　　在接连不断的机动车限行、禁行政策下，雾霾依然笼罩着华北地区，不禁让许多人发出疑问：凭什么让私家车背锅？

　　在这篇文章中，大脸撑在小胸上细化了不同排放标准的车辆对PM2.5的贡献，并分析了目前的“限行政策”和其它防霾措施存在的问题：

不同排放标准的车辆对PM2.5的贡献有差异。2015年，“国123”对PM2.5的贡献，至少在“国45”的10倍以上，但在北京，前者数量还不到后者的1/3。

公共政策必须考虑公众接受度。现行的“限行政策”不区别对待不同排放标准的车辆，“一刀切”的做法简单粗暴。有些地方甚至为了应对重污染而削减基础生活保障，这是懒政。

机动车尾气对PM2.5的贡献包含两部分，不仅有直接排放出的一次颗粒物，还包括“二次反应”产生的“二次颗粒物”，后者在一般认知中被广泛忽略。但这是很专业的知识，一般公众不了解，官方科普也不够，造成普通人在直觉上无法相信机动车的总体贡献。希望更多人对此有所认识。

文：李汀

　　在雾霾的笼罩下，我国已经有北京、杭州、成都、天津等10个以上的城市，在实行机动车限行措施，而限行标准多以尾号来划分。这些限行政策一直广受争议。

　　由于目前源解析技术的局限，对PM2.5来源的分类，大多只能到达“机动车”这种大项，还无法解析出更精细的来源。

　　但我们可以做个估算：2015年，“国123”对PM2.5的贡献，至少在“国45”的10倍以上，但在北京，前者数量还不到后者的1/3。

看不懂的请从这里掠过

　　1

　　尚未被广泛认识到的“二次反应”

　　机动车对PM2.5的贡献，分为两部分：

　　1直接排放出的一次颗粒物，这部分其实非常少，只占PM2.5的百分之几。

　　2 “二次反应”后生成的二次颗粒物，这部分才是大头儿，占PM2.5的百分之十几。

　　对“二次反应”，你可以这么简单理解：尾气中排放出的气态污染物，进入大气后不会闲着，而会继续发生各种复杂的化合反应，最终形成颗粒物。

　　它包括两大部分：

　　氮氧化物NOx，转化为二次硝酸盐颗粒物，同时催化SO2生成二次硫酸盐颗粒物

　　碳氢化合物HC，转化为二次有机碳颗粒物。

　　觉得文字抽象的话，请看图：

　　移除北京机动车对PM2.5的贡献示意

　　所以，直接排放出的PM2.5（请注意这里是“排放”），加上二次反应生成的PM2.5（请注意这里是“生成”），两者合起来，机动车总体上对PM2.5的贡献就是20-30%（请注意这里是“贡献”）。

　　注：这个值，即使在同一城市，也会随着不同年份、季节、取样站点不同，而有所变化。所以给出的是个范围*1。

　　“二次反应”是很专业的知识，大部分人都不知道，官方科普也不够，造成很多老百姓在直观感受上难以相信机动车竟然贡献那么多PM2.5。

　　说到这里，想起前几天热传的一附图：

　　有人测了几种PM分别在室外和某国产车排气口的两组浓度值

　　他得出结论：开车是搞环保，吸进去的是脏空气，排出来的尾气更清洁。

　　So

　　如果当时你还觉得颇有点道理的话，看到这里你应该意识到问题在哪里了。

　　这哥们儿只测了尾气中直接排放出的PM，这确实非常少。而尾气中污染排放的大头儿，并不是直接排放出的颗粒物，而是即将发生二次反应的NOx和HC。

　　如果这哥们儿再测测这两者的值，就不会觉得尾气“更清洁”了。

　　2

　　小车对PM2.5的贡献有多少？

　　你一定很希望我直接扔个数据出来，干净利落地证明给你看吧？

　　很遗憾——没有。

　　为什么呢？

　　因为算不出来。

　　以现有的源解析技术，我们没办法把PM2.5的来源细分到这个程度。

　　但我们可以根据排放源做个初步估算。