文/王新喜

　　春运来了，不少坐高铁迁徙返乡的人们可能又会思考一个问题，高铁上为何没有WiFi？关于高铁上为何没有WiFi这个问题早在几年前就已经被热议过很多次，呼声由来已久。但每逢春运这个时候这种呼声往往更为迫切。

　　早在多年前，一个19岁的男孩再火车上卖WiFi的事情曾经广为流传，据说他把火车车厢变成网吧，在半小时内就赚取了500元。什么是刚需？这就是。

　　不过自去年开始，广铁集团，沈阳铁路局、昆明铁路局也已开通部分车次的免费WiFi服务。比如哈尔滨铁路局管内19个主要客运车站和3120辆旅客列车上都安装了WiFi设备，其中2456辆列车上的Wi-Fi设备完成了通电测试。

　　不过，上述WiFi列车都是普通列车，高铁WiFi依然迟迟盼不来，但各种消息倒是没断过，比如今年6月，中国中车正在进行高铁Wi-Fi测试，表示未来乘客只要在火车站下载一个APP，进入列车车厢时就会实现该APP的自动跳转。乘客可以通过专用的APP免费上网，并称该技术正在测试阶段，预计未来3-5年在高铁上实现。

　　也许有人疑惑，普通列车在部分车次上已经开拓免费WiFi服务，但为何高铁WiFi却要3~5年才能实现呢？曾经也有人说到，高铁WiFi事实上是移动互联网的超级入口。但对于这样一个超级入口，却为何迟迟没人来抢？

　　我们知道，这一方面应该归咎于技术问题。今年3月，中国工程院院士王梦恕在参加两会分组审议时表示，高铁没有必要安装WiFi，因为它会影响机车信号、通信信号。一方面，我们知道，由于高铁的速度远大于普通火车，速度太快会产生一种多普勒效应。也就是说，目前火车上WiFi一般是通过车载WiFi设备，把沿线的3G或4G信号转换为WiFi。通俗的说就是，通过设备接收沿途三大运营商的网络信号，将其转化为列车上的热点，以供乘客使用。如果类似火车速度慢，确保信号稳定应该问题不大，网络之间频繁切换也不会有太大影响，但高铁速度达到每小时200公里以上，甚至超过300公里时候，网络切换导致信号衰减而且变得极不稳定。

　　加之三大运营商的信号频段不一样，信号穿透力与基站覆盖率、核心网资源不一样，不同的基站发出来的信号质量不一样，在高速下网络频繁切换极易导致信号衰减，而且丢包率高、延迟大。除此之外，有人还算了一笔账，一趟高铁列车16节车厢，每个车厢20排，每排5个座位，每个基站而且还要供整个车厢的人用，分到每个人头上的能有多少？

　　另外是怎么算钱的问题，这个问题比较关键。前面说到，高铁由于速度非常快，快速驶向一个又一个不同运营商的基站，高铁内车载设备在接收这些信号时会频繁的切换不同的网络，涉及不同的运营商。另外就是，联通电信目前有在联合起来共享基站，一旦遇到信号问题，也会瞬间切换到对方网络。接上高铁WiFi后，一旦涉及到铁路局与运营商商业利润上份额分成，撕逼大战与博弈战在所难免，这个问题可能是核心问题，从之前的三网融合到中国移动的融合通信我们都可以看到，利益问题往往是涉及到国营企业要推进某一项决策最大的阻碍。

　　因此，高铁WiFi要普及必然离不开沿途各家运营商或铁塔公司的基站统一接入运营，在三大运营商之间的博弈之外，还牵涉到铁道部与运营商的利益博弈，三方协调合作通过什么营运公司来运营，是合作建设，还是各自建设，又或者是采用公开透明的招标来选择合适的服务提供商，涉及到太多的利益考量。

　　另外一个问题是维护成本以及高铁WiFi到底是收费还是免费？因为从根本上说，高铁列车上是否增加WiFi不算是铁路部门的核心KPI，而不会对客流量、运输收入带来明显变化，它是锦上添花的用户体验上的一环而已，而增加WiFi设备需要一大笔的投入，正如此前人大代表王梦恕透露，有些（高铁）局装了，但“造价很高的，用不多久就坏了”。

　　那么WiFi到底是免费还是收费？在高铁上普及免费WiFi不论设备投入、维护管理等都将是一个很大成本负担。另外票价是否应该上涨？

　　而高铁Wifi如果免费，则投入巨大成本之后可能无法收回成本。收费，则很可能让乘客抱怨与不满。可以说是，开奖，吃力办事但两头不讨好。加之高铁wifi这一项目涉及到国有项目，互联网公司与IT硬件公司想进来分食蛋糕但也进不来，这也是高铁WiFi为何迟迟没人来抢的重要原因。