澎湃新闻：世界范围内，磁悬浮列车技术的研发已经很多年，但第一条真正投入商业运营的高速磁悬浮是上海磁悬浮专线，高速磁悬浮为什么没有在全球范围内得以推广？

　　贾利民：有三个方面原因，其中最根本原因还是高速磁悬浮建设和运营成本过高；第二，正因为磁悬浮系统建设成本高，所以很难大规模地建设成网，不成网，它的网络效应就发挥不出来；三是和已经存在的交通系统很难融合，现在的铁路，不管是蒸汽机时代，内燃机时代还是电力牵引时代，到现在的这个高铁，它的本质属性——轮轨系统——始终是一致的，所以完全可以融合成网，形成可继承的网络效应；但磁悬浮交通的基础设施和列车是紧耦合、一体化的。在国外，比如像德国、韩国、日本这些国家，他们在已经建成了高速轮轨系统的这个基础之上，再建设高速磁悬浮，市场需求就没有那么大了。

　　澎湃新闻：未来高速磁悬浮在中国的前景如何？

　　贾利民：尽管中国铁路网（尤其是高铁网）的运营和在建规模系统很大，但地域广、人口多、中东部城市密集的特点，使得中国点对点的大容量高速旅客运输需求是很大的，比如说像北京到上海，成都到重庆这种，而磁悬浮技术在未来是一种非常重要的点对点、大容量的运输技术，磁悬浮可以作为现有高速和城际铁路路网系统有益的补充来解决点对点的大容量运输。

　　【战略意义和宏观经济意义：中国可以在高速交通系统上保持世界领先】

　　澎湃新闻：我们知道当初京沪线是上高铁还是磁悬浮时有过争论，但最后因为磁悬浮建造成本太高而被舍弃，而如今高铁与其他铁路共同构成的快速客运网已基本覆盖50万以上人口城市，并且这个网络每年还在不断扩大中，现在中国再回头发展建设成本很高的高速磁悬浮是否有必要？

　　贾利民：磁悬浮交通在经济上的价值不仅仅是通过磁悬浮交通系统本身来体现，它的经济价值还在于通过磁悬浮技术的研发带动我们国家基础工业和基础技术的发展，比如说磁悬浮技术涉及到的电磁驱动技术，其本质上和航母上的电子弹射是一码事。另外像磁悬浮技术涉及稀土材料、永磁材料、复合材料等多种基础材料，这些都是工业发展的基础，只有占据这个技术的制高点，才能带动对我国有战略意义的其他基础工业的发展。再者，高速和时速200公里磁浮交通系统与轮轨系统相比，在实现点对点大容量客运服务也有它特殊的优势。另外，目前对于高速磁浮而言，我们现在更优先考虑的是其战略意义和宏观经济意义，然后才是微观经济意义。

　　澎湃新闻：这种战略意义是指？

　　贾利民：这种战略意义就是我们中国必须在大陆型高速、大运能、可组织交通系统上保持世界领先。

　　过去欧洲在轮轨系统上想遏制我们，但中国在轮轨系统领域发展出了世界领先的高铁，在这个技术体系里，世界其他国家总体上已经很难超越中国了。现在国际上，和中国在导向运输系统方式上竞争的还有日本，现在日本除了在轮轨交通系统尤其是高速铁路领域继续强化与我国的竞争，还另辟蹊径走高速磁悬浮的路线。

　　日本现在正在研发的时速500公里低温超导磁悬浮计划于2027年建成投入运营，这对我们来说是一种战略干扰和遏制，对此我们必须要维持在导向运输系统方方面面的持续领先，从而突破日本的遏制，我们的技术指标高速磁浮定为时速600公里，中速磁浮定位为时速200公里。