虽然一线城市的网约车细则还未出台，但各网约车平台已处于调整缓冲期。无论是B2C的重资产还是C2C的轻资产模式，都面临着破局的压力。新政之下，高补贴之后，网约车平台将受到何等冲击，又如何渡过难关，今年第四季度或见分晓。

　　十一月以来，关于网约车的风吹草动牵动着利益相关者的神经。

　　11月15日，有消息称滴滴快车业务计划裁员1000人，目前已经裁撤或正在流程中的有上百人。外界猜测是由于优步中国的合并和新政引发的调整。滴滴方面回复21世纪经济报道记者时表示，“公司并没有进行裁员，近期还新增了北京和杭州的办公区。”

　　一位滴滴内部员工告诉记者，至今滴滴和优步中国内部还在进行整合。快车业务有人员调整也很正常，并没有听说有裁员的消息。

　　虽然一线城市的网约车细则还未出台，但各网约车平台已处于调整缓冲期。无论是B2C的重资产还是C2C的轻资产模式，都面临着破局的压力。新政之下，高补贴之后，网约车平台将受到何等冲击，又如何渡过难关，今年第四季度或见分晓。

　　高补贴时代不再

　　近日TrustData发布的《2015-2016年中国网约车平台发展趋势报告》显示，截至今年9月，滴滴出行月活跃用户量（MAU）达3648万，易到约车月活跃量用户达131万，而神州专车月活跃用户量为72万。

　　停止补贴后，滴滴、神州、易到增幅都有所放缓。报告显示，今年前三季度，滴滴出行专车和快车的日订单快速增长，在8月与优步合并后，增长放缓；易到用车日订单量虽在今年上半年出现攀升，但随着6月30日充返活动结束，日订单量自7月起出现回落；神州专车的日订单量则在今年4月促销活动后，开始回落。

　　补贴、冲返活动对日订单量和活跃用户数的拉动作用正在减小。尽管新政出台后，滴滴、优步、神州等APP均推出优惠政策，但一时的营销手段带来的增量有限。多位业内人士告诉记者，专车平台不会再回到高补贴时代。

　　发改委城市中心综合交通研究院院长张国华向记者表示，“ 互联网+ 领域出现寡头或垄断企业往往是基于需求侧带来的网络效应——用户越多，网络平台价值越大，新增一个用户的边际成本几乎为零。而互联网出行领域的网络效应却来自供给侧，atv，这就意味着互联网出行领域获得用户的边际成本不低。于是，企业在互联网出行市场份额越大，其成本越高，同时还要负担极高的补贴资金压力。”

　　张国华认为，网约车在出行整条战线上的同质化竞争会导致竞争方不得不走上靠补贴打价格战的道路。“但这正是我国制造业虽然早已称霸全球，但长期停留在低附加值领域的重要原因。网约车平台企业如何利用出行服务去创造新价值才是出路所在。”

　　“B2C”、“C2C”各有困境

　　而若新政严格实施，C2C的快车市场将受到较大冲击。尤其在一线城市，对于C2C寡头滴滴而言，小排量车型、占据半壁江山的外地车、外地司机均过不了政策合格线。

　　主打B2C模式的神州专车其车辆多为B级车，基本符合新政要求，但在司机方面也将遭遇不小的压力。此前有机构随机调查显示，北京、上海两地神州专车持有当地户籍的司机仅占10%左右。数据虽不甚全面，但也反映出其中一个隐忧。

　　此外，专车也面临运营等层面的质疑声音。在滴滴、神州和易到三大玩家中，神州专车的运营主体神州优车率先登陆新三板。市场也以此作为样本以管窥豹。

　　财报显示，神州优车2016年上半年营收23.24亿元，净利润亏损23.71亿元。

　　记者注意到，神州优车日均单量和收入均直线上升，但今年上半年平均每单油费下降了三分之一。根据燃油费总成本和总订单来计算，2015年上半年神州优车平均每单油费为14.82元，下半年为14.49元；2016年上半年平均每单油费为10.90元。

　　DCCI互联网研究院院长刘兴亮认为这有悖常理。他分析道：“每单油费成本=每单平均里程 （1+空驶率） 每公里油费。一种可能是今年上半年订单平均里程降低，导致行驶里程减少；另一种可能性是油价下降或者神州压低了采购价；还有一种可能性是神州车辆数增加，密度提高，使得空驶减少。”

　　但在刘兴亮看来，这三种可能并未发生。司机订单性质不大可能改变很大，过去半年神州专车方面车辆也并未提高，相反司机减少了近15%约6000名司机，atv，员工数从2016年年初的42288人减少到年中的35812人。

　　在11月15日金沙江创投基金合伙人朱啸虎发表的《二问神州：对神州专车财务数据及估值的质疑》一文中，其根据平均每单油费推算2016年上半年神州空驶率为4%，2015年下半年为38%。记者问询了数名司机，得到答复为订单平均历程差不多，空驶率也没变化，甚至还提高了。