当然，李易自己也承认，1.2万名司机中也有“僵尸司机”，有人是注册后很少接单，有人是看到政策好、补贴高就接单，或者在几个网约车平台上不断变换“东家”。

　　从实际情况看，北京管理实施细则发布后的一周，李易公司的1.2万名司机中每天出车的人数在800人左右，而此前这一数字可以达到两三千人，即司机总数的六分之一到五分之一。

　　李易并不认同管理实施细则中对于司机户籍须为京籍的要求。

　　此外，对于政策中有关车辆排量的要求，李易也表示难以理解，“现在汽车技术日新月异，1.8T完全抵得上2.4L，帕萨特已经有1.4T车型了，综合工况可以达到1.8L，哪怕政策从综合工况的角度制定，也强于以排量‘一刀切’。而为什么伊兰特可以作为出租车，却不能作为网约车？难道网约车就是给高端乘客预备的？”

　　限制车型最直接的影响莫过于自己公司买的车“用不上”了，“我们前期购买的雪铁龙C5，轴距达标，却是1.6L排量。购置时我们还在探讨，国家鼓励低碳环保的政策不会变。”

　　李易表示，自己当初不光购买了一批车，还租了一批车，而这些车的合同基本上是一签一年。此外，由于自己的租赁公司没有那么多的指标，李易还租来了一批指标，而这批租来指标的合同基本“一签签10年”。

　　“以前根本没有‘闲车’，司机排队等车，现在形势一变就是司机排队退车，在北京管理实施细则出台后一周时间，我就将原来200辆‘对公车’压缩到100多辆。”李易表示，“一部车停一天，以每部车每天平均租金200元计算，100部车得多少钱？”

　　对于未来，李易表示：“如果政策能有所松动，我们可以走下去，如果政策沿袭下来，不调整，我就两条路，一是回归传统租赁行业，二是卖公司改行，不管怎么说都是一次尝试的失败。”

　　“我比较淡定，既然政策改变不了，咱们就去适应。”

　　北京四惠东“趴活”的黑车 《中国经济周刊》视觉中心 首席摄影记者 肖翊 摄

　　网约车司机：

　　离开、失业，还是开黑车？

　　《中国经济周刊》记者在采访中发现，大多数外地来沪开网约车的司机对地方新政持观望态度，也有少数司机反映将面临失业压力，眼下非常无奈。

　　一位苏E牌照的滴滴司机王师傅告诉记者，以前是电焊工的他自今年6月开始通过平台接订单，总共做了2000多单。10月12日刚刚与几名同乡一起来上海开专车，“因为在上海赚的比苏州多。”

　　他给记者算了笔账：苏州滴滴专车起步价9元，司机能得6.58元；上海起步价13元，司机得10.4元；苏州1元/公里，上海1.92元/公里。“在苏州单子少，一天就跑20单，在上海我可以一天接30单，昨天车费共计614.7元，我自己可以得450元。在上海开专车比苏州一天多赚100元。”此外，苏州有个规定，超过12公里每公里加1元，乘客大多会选择以起步价乘车加地铁的方式出行，“在苏州，长距离根本没人坐专车。上海没有这个规定，而且即使从上海浦西到浦东，再远也有人叫车。基本不会跑空车。”王师傅表示，11月1日实施的新规如果要求驾驶员为沪籍，他和老乡们都要回苏州开专车了。

　　已经在上海工作十多年的安徽人刘师傅告诉记者，自己曾是一家单位的司机，“单位经济不景气，看到网约车还能赚钱，去年年底下狠心贷款买了部荣威新能源汽车，结果浪费了五六个月不给上沪牌。好不容易上了牌照，才做了三个月，说网约车要合法了，心里真开心，终于不用躲着路政了。如果新政策规定外地人不能在上海开专车，我将空欢喜一场。去正规出租车公司开车，赚得就更少了，交了份子钱基本也就剩个生活费。再说车子欠着贷款无法卖出去，我已经一步一步被套进去了。省吃俭用，买了车，结果车合格了，人不合格了，平台没有单子给我们做，难道都去开黑车吗？”

　　有专车乘客张先生告诉记者，对于老百姓而言，选择网约车和出租车主要是看价格，“哪个便宜坐哪个。从某种意义上说，专家并不能代表正确，只有用户才可以。网约车因为有补贴，所以便宜。出租车没有，所以相对贵。那么，出租车为什么不做调整？”