北京市交通委：巡游车、网约车是出租汽车服务的方式，本市文件通过制度设计，实行错位发展和差异化经营来实现巡游车和网约车的融合发展。

　　第一，对巡游车和网约车同样进行规范管理，向乘客提供安全、便捷、舒适、经济的个性化出行服务。不论是巡游车还是网约车，都对其经营企业、平台公司、驾驶员资质、车辆标准、服务水平、经营行为、计程计价方式等进行明确的规定和监管。

　　第二，以推动出租汽车行业与互联网深度融合为目标，鼓励巡游车转型提供网约车服务，鼓励巡游车通过电信、互联网等方式提供电召服务，以提高运营效率、方便市民出行。同时，规定网约车不能提供巡游出租服务，以体现差异化经营。

　　第三，有关具体规定和监管措施根据巡游车和网约车的不同定位和特点有所不同，比如，网约车着眼于满足中高端出租汽车出行需求，其车辆标准要高于巡游车。巡游车和网约车要在客运市场竞争中寻求融合发展契机，通过“互联网+出租汽车”，逐步构建既相互独立、又相互补充，相得益彰的新型市场体系。

　　“滴滴们”的投资神话与合规博弈

　　“未合法”的国民应用

　　在日单量最高达到1500万份、拥有超过1300万注册司机和3亿用户、业务遍布中国400余座城市、估值超过300亿美金的时候，滴滴还是一家业务“未合法”的公司。很多滴滴的司机需要凭借各种巧妙的“战术”躲避交管部门的执法人员，并随时准备扣车交罚款，甚至跟认为他们抢了活儿的出租车司机发生冲突。

　　在互联网发展史上，甚至是整个商业圈，这都算得上是难得一见的神奇故事。当然，在这短短4年时间里，在整个网约车市场发生了太多不可思议的事情。

　　王刚，滴滴最早期的投资人，他也是程维在支付宝工作时的同事和上司。4年前他给了还只有一个想法的程维70万的天使投资，如今回报保守估计也超过35亿。但是，这次别人眼中看来是神来之笔的投资，却实则冷暖自知。当王刚在谈及这次4年千倍回报的投资时，他说了四个字：惊心动魄。滴滴数度离死亡只有一步之遥。

　　很多人并不知道，在中国网约车的“鼻祖”并非滴滴，而是周航在2010年5月创立的易到用车，易到把租车公司闲散的汽车用移动互联网的方式整合起来，通过制定统一标准向C端用户提供服务。为了符合国家的相关规定，易到的车辆都是营运性质的合规车辆，并没有私家车，因为私家车做运营用途是要被认定为“黑车”的。

　　两年之后，后来加入阿里系的快的打车和后来加入腾讯系的滴滴打车分别在2012年8月和2012年9月正式上线。快的打车隶属于杭州快智科技有限公司，创始人陈伟星。滴滴打车隶属于北京小桔科技有限公司，创始人程维。

　　疯狂融资的两家公司也随即展开了疯狂的补贴大战，用手机叫出租车，乘客就可以获得10元的奖励，而司机也会获得10元的补贴。在这场“请全国人民打车”的狂欢中，烧掉的资金以百亿人民币为量级。

　　但也正是由于如此简单粗暴的推广方式，在非常短的时间内，就使得全国九成以上的出租车安装了打车软件，数亿用户的手机中安装了打车App，打车软件成为了“国民应用”。

　　出租车战役结束以后，滴滴和快的又开始发力专车、快车、顺风车等多种出行方式，这些业务大都通过私家车主“分享”自己的车辆来实现，当然，这在很多地方被认定为黑车，并经常遭到处罚。

　　但毕竟城市出行需求是大痛点，用户的需求实在太迫切和巨大。尤其是再次通过大量补贴的刺激，网约车的车辆和用户数量在很短的时间内猛增。据业内人士估算，全国专职网约车数量已经有600万辆，远远超过传统出租车的数量。当然，这其中相当一部分并不“合规”。

　　新名字和新身份

　　滴滴、快的的补贴大战也清洗掉了市场上的绝大多数竞争者，只留下了屈指可数的大玩家。连曾经的“大哥”易到用车都“命悬一线”，差点从先行变先烈。易到一直坚持不做不合规的车辆，所以平台车辆增长缓慢，这也意味着还要有负责挂靠车辆的租赁公司的成本，再加上没有大量补贴和资本输血，因此在竞争中渐渐被边缘化。