但在我们如何看到那种未来方面，我们实际上认为未来工作岗位不会像人们想象的那样受到严重影响。要是我们不认为未来人类工作者和无人驾驶卡车会有可靠的共存方式，我们就不会去做Uber Freight这一人力驱动的产品。

问：你能描述一下那个工作岗位不会受到无人驾驶卡车的负面影响的未来吗？

答：答案还不完善，但我们是在往对司机最友好的方向来做这款产品。一旦我们在无人驾驶卡车和Uber Freight如何携手共进的问题上有更加明晰的计划，特定的细节就会更加明朗。这一切的发生有很多的路径。目前还没有什么细节可以详述。

问：Uber最近的麻烦对你们有什么影响吗？影响比公司普通的员工大还是小？

答：由于Uber Freight是诞生于Uber对Otto的收购交易，我们内部一直以来都有强劲的领导能力。董事会对于货运业务也非常兴奋。他们喜欢Uber有多种多样的业务发展机会。货主没受到影响，司机也是。如果你去问司机，“你有听说特拉维斯·卡兰尼克的事情吗？”他们会一脸困惑，“你在说什么？”

问：不过由于安东尼·莱万多夫斯基（Anthony] Levandowski）的离职，atv，你们倒是损失了来自Otto的一位重要成员。还有Waymo的案件。那对你们的Uber Freight运营有带来影响吗？

答：没有。因为Uber Freight不涉及无人驾驶的研发。我们确实会被问到像这样的问题。但我们的技术与无人驾驶并没有关联。

问：Uber Freight当初是如何创立的？

答：柯蒂斯·钱伯斯，Uber的第七位员工吧，当初被委派探索交通运输领域的新机会。他领导创立了UberX项目。后来他还创立了UberEATS送餐服务。接着，大概是Otto成立的时候，也就是去年1月或者2月，钱伯斯与一些销售人员和工程师一同去跟货车运输公司进行洽谈，开始权衡Uber是否该进入货车运输行业。随着对Otto的收购，此事便落实。我们创立的团队和钱伯斯创立的团队，各有三四人吧，我们说，好了，我们一起打造Uber Freight吧。

问：你们选择的模式是Uber Freight充当托运人和卡车司机之间的经纪商吗？

答：在经纪行业建立一家公司方面有确定的模式，即成为托运人和运营商之间的中间商。自1980年代以来诞生了很多的经纪商，那个时候经纪成为了正规的业务。

问：正常的经纪业务流程就是匹配市场的供需两端，吸引托运人和卡车司机进驻平台吗？

答：你给托运人作出承诺，然后赶忙去找司机，接着你的第一单达成了。你需要不断这么促成交易，扩大规模。手动去做这件事情很简单，因为你只需要打电话去协商。但你要如何吸引司机去使用应用，拥抱一种全新的运营方式呢？而且，一方面，这些司机在日常生活中并不怎么使用科技产品；另一方面，我们规模还很小，他们登陆应用以后会发现上面只有五个托运任务。就这些来看，那不是很有用的产品。所以，我们要解决的就是，如何克服“先有鸡还是先有蛋的”的问题，达到像现在那样的司机每天都会使用应用的进展。有的司机已经全身心投入到Uber Freight上面了，他们似乎完全将他们的经营转移过来了。

问：你们是怎么做到那一点的？

答：我们最初实际上还没有让应用上架应用商店，让你能够直接登录和预订货运。直到2月，Android版应用才上线，3月iOS版也上线。因此，在我们完成第一单交易的去年9月至今年2月期间，我们做了大量的人工工作，像传统的中间商那样四处奔波，不断拉拢货主和司机。

问：你们有从其它的经纪商那里挖人吗？

答：当然有。Uber有特定种类的运营执行人员。Uber式的运营执行者善于分析，很多都有金融从业背景。他们能够辛勤工作，能够以分析型和数据驱动型的方式思考问题。我们还有经纪式运营人员，他们主要负责执行方面的工作。他们非常了解这个行业。光听司机说话的语调，他们就能判断他们是否在谎称卡车轮胎漏气，或者上一单货运是否延迟了。因此，结合这两种运营人员帮助我们很好地建立了运营团队。

问：你们决定根据地域情况来展开运营。因此第一个市场是达拉斯？

答：我们将它所在的区域称作金三角：达拉斯、休斯顿和圣安东尼奥。那些城市有相当多的货物进进出出。因此，如果我们能够抓住那个三角区的机会，一旦你在达拉斯卸货，你马上就能够承运新的货物到休斯顿或者圣安东尼奥。美国还有其它的自然三角区，但光在那个金三角内，就占据了全美10%的货运。

问：相比其它的经纪商，你们财力更加雄厚，组织性可能也更出色，你们也不必现在就取得盈利。进入像这样的一个市场，你们有着诸多的优势。不过，在该市场你们遇到过什么困难吗？