这就是为什么对于Model 3，特斯拉早期只提供后轮驱动的版本，用户只有车漆颜色和轮胎尺寸可以选择。其他配置例如全轮驱动的版本，会在明年产能显著提升后逐步开放选择。

但如果你以为Model 3是一款中规中矩的电动汽车，那就大错特错了。特斯拉不再冒无谓的风险，但如果冒风险应用新技术有机会提前量产呢？

新车正式量产前有一个环节，传统做法是使用相对便宜的原型工具测试新车生产线，将生产线调试到没有仪表盘缝隙之类的小毛病后，这些一次性工具就会遭到废弃。

Model 3跳过了这个步骤，特斯拉直接购买了价格昂贵、用于长期量产的生产设备。他们利用计算机模拟技术模拟了生产模具、整条生产线及工厂环境，完成了测试环节，直接进入到最终生产环节。特斯拉在Model 3冒险首次应用这一技术的原因只有一个：计算机模拟技术测试周期比常规生产周期缩短了30%。

Oliver Wyman制造顾问Ron Harbour说：“Musk在挑战极限，他想看看特斯拉可以从生产过程中节省多少时间和成本。”

Model 3领先的地方还体现在整车线束上，线束负责把汽车各处的电子部件、传感器、ECU 等连接起来，对于传统汽车来说，一辆车的电子化程度越高，就意味着车里的电子元器件越多、整车线束越长。Model S的整车线束长度达到了3公里，但Model 3的线束只有1.5公里，为什么？

车和家CEO李想谈过这个问题：

“（线束很长导致）今天整个汽车构造复杂，成本也非常高。甚至汽车的不安全性也与其复杂性相关。未来智能化后，开奖，整合车间对于数据传输的要求会改变。 下一代汽车完全以太网化，包括各种各样的功能连接，线束变到最少。

到那时，汽车会从里面一堆线路的时代，变成真正电路板和半导体的时代。”

除了技术的演进，高度集成、更简化的线束和接口有利于提升生产效率。相信后者也是推动特斯拉在Model 3上采用高度集成设计的重要理由。

另外一个效率提升的地方在于特斯拉对制造机器人的应用，特斯拉去年收购了德国自动化机器制造公司Grohmann Engineering，随后把后者的原有汽车行业客户奔驰、宝马、沃尔沃、博世等的订单全部砍掉了，原因是“Model 3量产机器人的制造在Grohmann Engineering中有绝对的优先权。”

大规模应用制造机器人做的结果是，Model S & X的生产速度为5cm/秒，根据Musk的预测，Model 3的生产速度要比前两者“提高20倍”“至少达到1m/秒”。

虽然特斯拉确实没有百万辆级的制造经验，但我们清晰的看到，在Model 3的量产工作中，特斯拉正在变得遵循汽车制造业的基本规律，同时积极应用一切可能提升效率的新技术。

争议内饰设计回应、产能快速提升决胜自动驾驶

未来的全自动驾驶汽车一定与传统的汽车有着不同的内饰设计，在逐步渐变的过程中如何取舍？Model 3最具争议的一点便是砍掉了传统汽车布局在方向盘后的仪表盘，包括车速及其他信息显示全部交由那块中控大屏。在争议声越来越多后，Musk给出了他的解释——

“The more autonomous a car is,the less dash info you need.How often do you look at the instrument panel when being driven in a taxi ?”

（汽车的自动驾驶程度越高，行车过程中你想关注的信息越少；你坐在出租车里多久看一次仪表盘？）

这个回应听着没毛病，那实际驾驶体验如何？一位负责测试Model 3的特斯拉工程师给出了答案：“你很快就会适应没有仪表盘，行车信息显示在中控大屏上的设计。夜晚行车中疗效更明显：没有仪表盘的炫光，驾驶员的注意力会更加集中于前方路况。”

交付前紧张测试的Model 3

另外一个设计显示出自动驾驶技术在特斯拉与传统车企眼中的战略优先级，看看下面这张图片，特斯拉在Model 3的怀档上有4个档位，分别是R（倒挡）、N（空挡）、D（前进）和Autopilot（高级辅助驾驶），这是全球首款将自动驾驶功能的战略优先级提到与行车档位并举的车型。

作为对比，我们可以看看前不久发布的全球首款Level 3自动驾驶汽车奥迪A8，这款车的自动驾驶启动键在下图红色箭头所指的按键上，位于中控屏下方。

特斯拉试图教育用户：自动辅助驾驶应该成为与前进档、倒挡是使用频度一样高、一样可靠的功能，体现出特斯拉对Autopilot的战略重视。