并非所有的卡公司，都具有与深圳通同样的互联网思维。例如，上海公共交通一卡通公司，它通过提供充值服务，使得想要通过手机NFC充值的安卓用户不得不安装其APP，但整个APP审美停留在安卓2.x时代，且不提供小额充值选项。你最低只能选择100元充值，完全不具有任何灵活性。

跑在行业前沿的“小米公交”

用手机通刷全国的愿景，各手机厂商不可能不动心。虽然有NFC-SIM在前，但对于重视体验的手机厂商而言，NFC-SIM的局限性太过明显，不利于手机刷卡的体验统一。手机厂商实现手机公交化的思路，是在手机上空发一张全新的「交通卡」，利用NFC的卡模拟功能，手机只要开机，任意时间靠近闸机即可刷卡，并享受交通卡在当地的全部优惠。这也是目前手机公交的最佳体验。

与此同时，各手机厂商逐渐发现基于NFC全终端解决方案的手机公交，可以作为手机的一个大卖点重点进行包装。但是难点在于，如果作为手机卖点，手机面向全国售卖，各个城市的用户均希望所在城市支持手机公交功能。却不存在一张「全国一卡通」。

这样的格局，就需要厂商及服务商消耗大量的时间和精力和各城市「交通卡」公司进行业务商谈。确定每张交通卡的产品细节和商业模式，以及进行复杂且耗时的联调和路测工作。

但这一服务其实是一个「前人种树，后人乘凉」的业务，只要有前面的厂商与一个交通卡公司打通业务流程，卡公司就能很方便地按照这套模板与下一家厂商合作。所以，厂商们的交通卡城市都相互重叠。当下领跑的手机公交的厂商是小米，自2015年小米3支持上海交通卡以来，当下它已经正式开放上线了7张交通卡，3张正在内测中的交通卡有两张都支持交通部标准。而紧随其后的则是华为、三星，分别拥有6张交通卡、2张交通卡。

小米6发布会上，小米宣布支持10个地区交通卡。图片来源：小米6发布会视频

目前，「交通卡」公司基于和手机厂商合作的运营成本，会收取一定的「服务费」，不同厂商也有不同的做法。例如，小米就是采用补贴的方式，鼓励用户开卡。而其他厂商，例如华为、三星由于在推动该业务上并不积极，所以并没有推出相关补贴计划 。

厂商们的交通卡竞争还蔓延在实际体验中，为提升体验，华为自主研发了inSE技术，但由于技术尚属初期，部分机型只能开通一张交通卡；小米则采用最新的NXP芯片，需要投入更多的适配工作，但能够容纳更多的交通卡和银行卡。

手机厂商实现原理的特点，也让交通卡迁移成为可能，小米已在小米6发布会宣布推动交通卡手机间迁移，该功能在深圳通上线，并与更多城市沟通方案中。华为也在论坛宣布有支持该功能的计划，相信在不久的将来，交通卡跟随手机账号迁移到不同手机中，将成为现实。

这波由小米带起的手机公交风潮，也逐渐席卷整个手机界。

三星在去年开通了上海和北京的公交卡业务，近期由于迟迟没有开通公交服务而遭到投诉的魅族，也开始内测。一加同样在刚刚结束的发布会宣布将支持多城市交通卡。

尽管，当下iPhone不支持北京地铁。但其实在前几月，苹果也偷偷更改了Apple Pay隐私策略，或许暗示苹果公交即将用另一种形式登场。

手机公交的出现，让「全国一卡通」的到来更近了一步。

银联的进击

银联在公交方案上实现，atv，依靠的是两套不一样的方案：「ODA」与「银联云闪付」。二者不同在于，ODA依照伦敦地铁模式，专为支持公交地铁而生，支持脱机交易，可以向卡片内写入数据，进而支持分时分段计价；而「银联云闪付」交易时需要联网，不向卡片写入数据，则仅支持一票制。目前尴尬的是，ODA方案仅支持银联IC卡，银联正在与手机厂商对接ODA方案中，尚未有手机厂商支持；「银联云闪付」则支持手机Pay服务，如Apple Pay、Mi Pay、Huawei Pay、Samsung Pay等。

但是相信注意过公共交通新闻的人，今年4月曾经被一则消息刷屏过。那就是广州地铁支持使用Apple Pay刷卡，并且今年6月2日，广州地铁也宣布全国率先全线网闸机支持ODA。然而实际上，二者之间并不存在联系，目前所有手机厂商的Pay仅支持2元单一票制的APM线，APM线的背后，运用的是「银联云闪付」技术。而不是ODA。