这个成绩也从侧面来看，也表明大众市场愿意为互联网汽车这种新事物付费。而且根据普华永道的研究看，超过75%的中国客户愿意为互联网汽车的安全功能花更多的钱，超过60%的客户也愿意为使用状态记录、诊断程序和事故数据记录等车辆管理功能付更多的钱。如果汽车提供更多价格合理的互联网功能，85%以上的非豪华品牌客户会改变品牌偏好。

这个现象对很多汽车厂商来说，绝对是坏消息。因为在汽车的价值体系中，品牌往往占据了很大一部分。汽车相比于手机等设备对普通人而言，更像是黑箱子。在这个黑箱子中，汽车厂商利用信息不对称的方式，已经构建了多年的利润壁垒，非豪华车客户往往是根据喜好随意选购所谓的“大众品牌”的。

但随着互联网汽车到来，互联网公司和传统汽车之间的合作正在推动用户选择发生变化，这种选择甚至会逐渐导致豪华车客户的选择也发生改变——这就像是智能机诞生之初，你可以花费4000元选择一台诺基亚的豪华功能机，也可以花费2000元选择一台国产智能机，虽然在品牌声量层面上会有所差异，但因为价格和体验因素，最终选择智能机的用户一定是主流。

这种趋势也在倒逼传统汽车厂商和互联网公司进行合作，把汽车这个平台开放出来，让互联网的内容、服务生态充实在过去的钢铁黑箱之中。

四个轮子两张沙发？不！产业链正被重新分配

互联网汽车正在重塑汽车价值产业链。但是传统汽车企业始终围绕制造一个更好的代步工具为基本目标，以汽车为核心，从安全性、成本、操控、动力等角度进行改进，各大传统车企的核心竞争力也围绕着产品本身，逐渐在系统集成性、专业分工、工业设计、机械设计、电子电器网络通信、嵌入式设计、微电机驱动等方面建立起各自的优势。

（互联网汽车的生产流程也更为扁平）

在过去半个多世纪里，汽车产业模式就经历过大而全时代到分工时代的演变。上世纪90年代之前，整车厂自己生产零部件、自己组装汽车。之后，劳动分工和规模经济成为主要驱动力，汽车电子化时代让以博世之类的一级供应商，通过提供大量的电子部件，逐步改变了汽车整车厂与供应商之间的博弈。

但是在解决代步需求这个核心需求上，颠覆性的技术并未出现。以至于汽车出现100多年以后，李书福依然会宣称“汽车，不就是四个轮子，加两张沙发”。这句话也从侧面验证，汽车行业是最传统的制造行业，长期依靠售价和成本的利差来盈利。

过去汽车的核心利润点在于整车的成本和售价之间的差价，但是未来汽车的价值和利润点会逐渐变成驾驶时间。时间成为汽车生命周期中的重要盈利点。比方说，汽车行驶过程中驾驶员和乘客的时间价值可以通过广告推送，或者通过数据分析提供个性化保险解决方案，汽车金融与整车销售绑定，或通过与越来越多的智能硬件链接，形成完整的智能设备网络，提供崭新的消费体验。

（以特斯拉为例，软件是如何改变硬件价值的）

这些都能形成新的利润来源，整车厂商的销售利润很可能不再是唯一来源。因此，汽车销售利润不再是主要利润来源，大量高性价比的汽车可能会出现，进而促进互联网汽车的快速增长。围绕汽车形成的互联网生态圈将蓬勃发展。由于汽车销售本身不再是利润直接来源，互联网企业早已布局的生态圈将进一步体现价值。

如果想象力更大的话会发现，这个生态圈涉及到汽车销售前客户的选择引导，汽车销售中汽车金融的介入，创新保险形式的产生，再到车载娱乐、LBS服务引流，再到汽车工况信息监控，实时援助到 维修等服务。国内外互联网公司能够将服务渗透至涉及汽车的方方面面，获得盈利。相对应的，提前布局互联网的各类服务、内容、软硬件提供商将在这个生态圈中获得相应地位，实现共赢。