共享单车公司和自行车厂家的关系，就目前的情况来看，是运营商和制造商的关系。单纯从制造商和运营商的联结来看，基于简单供需合作的前提下，的确可以给传统自行车厂带来一轮生机。

以凤凰自行车厂为例，自从凤凰加入共享打车的代工生产之后，将在2017年为ofo生产500万辆自行车，这个数字是凤凰在2016年总销量的两倍。

一些车厂也想过做互联网平台做共享，最后还是放弃了。车厂的思维模式和互联网不一样，互联网企业更多是数据、运营的思维，而传统制造商更适合聚焦生产环节。

业内人士表示，共享单车的模式发展还没有定型，看得见的合作是代工和运营，今后专业化的产业链分工是必然的，共享单车最希望做的是平台和数据。物流、运营、制造、维护都是很重要的环节，开奖，这些环节还会细化，生产企业在这些方面的参与度会增加。

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乐观背后的进退两难

据以太资本分析，共享单车或许已经展现出完全替代传统自行车的趋势，未来还有可能进驻运动单车等多种车型市场，从而进一步蚕食自行车厂原先的市场份额。

而这正是捷安特的领地。

共享单车刚刚出现的时候有很多争议、很多人认为这种模式不成立、需求没有那么大，但是经过一段时间的发展，现在的市场和舆论风向都在反转。从资本角度来看，共享模式在打磨之后已经越来越被认可，在商业逻辑上也越来越有成立的依据。

但是，无论共享单车的“厮杀”的结局如何，自行车厂的利润都会到头。

其中一部分原因或许是共享单车的风口不知道能持续多久，就连很多自行车制造厂的老板都已经预见到了这一点。单车风口一停，订单减少利润萎缩是一定的，扩建的生产线也会因此陷入产能过剩的窘境，还可能因此产生一系列棘手的连锁反应，最后无非是自行车厂“一朝回到解放前”。

尽管捷安特的市场覆盖全球，但大陆市场对其具有重要意义，捷安特到底应该和共享单车平台如何过招？顶在ofo和摩拜们头上的未知将来，也同样遮盖在这些坚守阵地的生产企业颅顶。兴衰沉浮，可能不久就会有所预兆。

* 本文系品途公司志（ID：e-qika）授权i黑马发布，作者尹磊。文章内容仅代表作者独立观点不代表i黑马立场，如需转载请联系原作者获取授权，推荐关注（ID：iheima）

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