但续驶里程在100-150公里的纯电动乘用车仍有2万元，150-250公里的有3.6万元，超过250公里是4.4万元，对于动力电池能量密度高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。

相对于提升能量密度，轻量化当然是增加续驶的最经济策略。

基本玩法都是参照特斯拉

安全方面，特斯拉的经验表明高效的BMS（电池管理系统）可以控制三元锂的风险，特斯拉此前的事故如2013年10月、11月在墨西哥、西雅图和田纳西的火灾多是硬物刺穿电池组所致，此后底盘防护已得到加强。在最重要的热管理上，特斯拉也相对成熟。

另一方面，智能手机的快充技术正成为消费创新的竞争热点，此前以色列创业公司StoreDot研发的快充技术，号称充电5分钟行驶480公里，不过考虑到动力电池严苛的安全标准，类似技术的应用要比手机慎重得多，因此现阶段互联网车企的差异化主要是在电池本身。

松下18650电芯容量可以做到3.5ah，高端4.0也能小规模量产，三星SDI和LG Chem的电芯也有3.5ah的水平，而从中低端数码电芯转型的国产电池，一般只能做到2.9ah。为了控制成本，特斯拉现阶段用的也是3.1ah容量的松下电芯。

所以理论上说，如果你不在乎成本，也不考虑整车性价比，做出能量密度高于特斯拉的电池Pack并不难，这也是众多PPT车企动辄叫板特斯拉的底气所在。当然，特斯拉Gigafactory已经与松下在合作21700电池。

在动力电池领域真正厉害的其实是松下。

原本不做电池的松下当年收购三洋时，分拆了所有家电业务，把电视给了长虹，冰洗和东南亚白电业务交给海尔，从台湾三洋撤资，却独具慧眼的留下了最有价值的锂电池、镍氢电池和汽车电子业务。

如今的三洋寂然无闻，而松下却一跃而为动力电池领域的巨擘，成了创新达人Elon Musk的座上宾，可看出松下资本策略的高瞻远瞩。

当然如果你有幸在中国互联网造车圈子里跑一遍，也会见证许多“奇迹”，基本玩法是参照特斯拉的电池包，在某款国产车的平台上做逆向工程的二次开发。

但会注意爆款卖点的重新包装。

比如续航里程相当甚至超过特斯拉，整备质量却要轻三分之一的神车；

有电池模组密集排列、不留任何缓冲和溃缩空间的轻量化神车；

有跳过ET（工程试制）和PT（生产调试）阶段，也不做油泥模型就立马冻结设计，进入SOP（小规模量产）阶段的神车；

某些互联网车企已然发展出一套标准的“创新流程”：

先在电脑上集众家豪车之长做出吸睛的外观和内饰设计（或者干脆请欧洲设计公司代劳），鹰翼门、对开门，嵌入式车把手，能用的创意全用上，车里的屏幕则是多多益善（我见过在副驾位置安装7寸屏的方案，不知道安全气囊是怎么解决的）。

然后由国外知名公司给出工程方案，并试制可动样车。

三电系统方面常见的是国产比克电池+精进电机（高端方案是松下电池+西门子电机）的经典组合，电池Pack再找成熟的供应商封装，当然BMS还是要自己动手。

最近一个时期，国内互联网车企都在高调筹建生产基地，却都小心停留在可动样车阶段止步不前，其实是在坐等风口成熟的大笔资金。

新能源车对传统汽车产业链的依赖有所降低，整体结构相对简单，更加模块化，也更利于应用新技术，这让互联网公司和创业团队都看到机会。

但新能源本身真是风口吗？

从商业化的角度来说，新能源车的门槛不在政策、产业、技术和资本层面，而取决于用户消费心理的成熟。

首先，用户真的关心一辆车的动力来源吗？

一个人可能是环保份子，也可能是尝鲜主义者，但形成购买行为只会基于成本和便利性，有条件安装充电桩的用户才会享受到电动车低维护成本下的便利性，而当成本和便利性互斥时，用户只会倾向传统的汽油车。

其次，用户很难相信互联网汽车品牌拥有超越特斯拉和传统车企的技术水准，汽车也不是快消和数码产品，没有冲动消费。

当年智能手机的成功套路，互联网车企未必就能复制。

更重要的是，新能源车没有技术壁垒，因为底层电池技术的任何进步都附带社会属性，不可能成为某家或某几家企业的专利，时代发展也不允许这种垄断。

未来电动车续航里程上的差异只会与价格定位绑定，无关于技术。