作为通用汽车全球四个前瞻技术科技中心之一，通用汽车中国科学研究院主要职能有以下四个：包括智能互联、共享模式、自动驾驶、电力驱动四个大领域，在具体业务上，其关注点包括先进材料、电池材料及制造、智能网联汽车技术、先进制造工艺和先进驱动系统这五个研究领域，支持通用汽车在重新定义未来个人出行四个支柱领域的发展。

　　在过去几年中，先进材料研发团队推动了第三代高强度钢在全新雪佛兰乐风RV车型上的应用，实现相关车身零部件减重20%，直播，并与上海交通大学合作研发出强度和塑性均优于传统铸造的新一代高性能铸造铝合金，在全球范围内应用于凯迪拉克CT6旗舰车型上。

　　在先进制造工艺方面，研发团队则做了“镀锌钢板零间隙激光焊接技术”、“远程激光焊接技术”等一系列制造工艺，帮助通用汽车进一步强化核心业务。在智能网联方面，通用汽车中国科学研究院的研究范畴包括车辆与车辆通信（V2V）、车辆与自行车通信（V2B）、车辆与行人通信（V2P）等。去年，在中国汽车工程学会和中国智能交通产业联盟，通用汽车与清华大学、长安汽车，牵头成立了网联汽车（V2X）应用层标准制定工作组，计划在今年6月底正式发布网联汽车（V2X）应用层标准。

　　近日，通用汽车就其在中国的创新体系与成果进行了沟通，受访者是通用汽车中国科学研究院院长杜江凌，以下是部分问答：

　　问：刚刚提到的第三代高强钢，是可以用在通用全球的产品上么？

　　答：可以从两个方面来回答这个问题。首先，这是通用汽车在全球范围首次将第三代高强度钢应用到产品上。正是因为我们的成功引用，引起了很多北美的供应商的注意，未来这个材料可以得到更多的运用机会。其次，这是宝钢在全球范围内首次推出第三代高强度钢的产品，成为全球表率。总的来说，通用汽车联合供应商将领先的技术应用到我们的产品上，然后通过供应商有可能把这个技术推广到一个更大的应用范围。

　　问：之前说这些创新是通过和供应商合作的，这些供应商有哪些呢？

　　答：我们必须通过供应商进行采购，因此很多时候我们需要和现有供应商进行广泛的对话，结合他们的技术和能力共同研发一些项目。这其中包括现有已经有合作经历的供应商，同时也包括一些没有合作过但有潜力的供应商。在中国，我们紧密关注一些本土的供应商，特别是一些还没有建立合作关系的供应商。如果他们有兴趣，我们也会和它一起联合开发一些新产品和技术。

　　问：通用中国科研院和通用北美加州，在产品研发方面有什么衔接吗？各自有什么区别？

　　答：尽管通用汽车在全球设有四大研发中心，但机构之间各有侧重，我们的研发成果服务于通用汽车的全球产品。以先进材料研究为例，虽然我们在北美和中国都设有先进材料研究，但大家的研究领域是不一样的。比如说，大家看到通用汽车中国科学研究院专注于先进高强度钢和轻合金铸造方面的研究，但没有做任何的复合材料，而这些都是在我们北美的研发团队在做。

　　问：听杜博士在演讲中聊到了各个细节很有意思。关于开发创新，通用说不希望把什么事情都自己做。但是在材料研发这块，很多车企出于成本控制的考虑，在材料研发方面会完全交给第三方材料供应商研发，OEM厂商只是把这些材料拿来用。我看通用目前把材料研发权利牢牢掌握在自己手中，这是出于怎样的考虑？目前第三方材料供应商他们的技术都达不到企业要求吗？

　　答：这是很好的问题，首先我们不认为投入资源研究先进材料就会增加成本。可以这么设想一下，在投入材料研发之后，可以在材料供应商提供的方案基础上大大地降低材料应用的成本，同时得到更高新能的产品，这样的投入就很值得。

　　汽车产品开发是一个非常复杂的过程，涉及设计、制造工艺、材料的选择等等。相较于供应商，其实我们更了解产品开发对材料应用的要求。我们介入先进材料研发是可以给到整个产业一个比较好的方向指导。在好的方向上一起研发，就可以快速地把一些技术推向市场。

　　此外，一个新的材料从被发现到被应用是一个非常复杂而且漫长的过程，需要产业链中各方协同合作，发挥在各自领域的资源优势，共同推进，否则这个材料将会有很长一段时间停留在纸面上，甚至老死在实验室里。同时，我们认为对新材料本身和相关制造工艺的研究不应该局限于原材料企业。比如说，在钢厂开发好第三代高强钢之后，相关的主机厂还要进行后续应用技术的开发，对材料的冲压性、零件成型性、焊接性、结构的碰撞安全性等各方面指标进行全面分析、评估和验证，让新材料可以最大程度地发挥其应有的性能。只有这样，才能避免出现“好材不会用，要用无好材”的尴尬现象。

　　问：刘博士介绍的第三代高强度钢，是和泛亚共同研发的。你们的关系是怎么样的？之间是一个怎么样的合作关系？