之前（A）机场净空区在官方页面具体的解释是：机场与直升机机场等周边设定的进入表面、转移表面与水平表面或延长进入表面、圆锥表面与外侧水平面的上方空域（注意，并不是绿色圈定的范围内都不能飞，只是有限高）

　　以成田机场为例：

　　首先， 那个地图在鼠标滑过时会告诉你是 xx 表面。另外，地图可以放大到一般导航的程度，来查看自己到底属于哪个区域。

　　成田机场官网也有对此详细的解说，配有浅显易懂的图示：

　　空港周辺における高さ制限 | 成田国際空港株式会社

　　并且，在页面下方还有一个按钮可以让你进入查询系统。输入地址后可以查询你所在区域的限高到底是多少。清晰明了。

　　另外，「人口密集区域」也是有非常规范的定义，并且反映在了地理院地图上的红色区域。比如说镰仓大佛附近，边界精确到了每一座楼房（这里其实地图还可以放大一级。全国皆如此）：

　　当然，在公园之类的地方飞行还应经管理人员的同意等等等等。相信这些不管在哪都是应该遵守的规则。

　　如果特殊飞行需要许可，如何申请也有非常详细的页面，包括指南、表格、表格填写范例等等。也可以网上电子申请。不管你是在北海道还是关东还是冲绳，直接来此上网填表就行（虽然要填的内容很多，还要飞行详细计划，但是既然想在限制区域飞行，个人觉得这是非常应该的）。

　　所以相比较来说，在国内，我们对于「无人机飞行」的申请以及审批，既没有足够直观可操作的流程，也没有精确的地图，虽然目前我们仍然在改进，但我们确实在这方面的制度上有不少不足之处。

　　其实按照国内移动互联网平台的普及，我们是否能将相关的申请和审批接入移动平台，可以建立像 12306 这样的官方平台，既方便了无人机用户，也能提高相关机构的办事效率，同时让过程更加简明顺畅。或许，这并非不可能做到。

　　敢问路在何方？

　　无人机对于民航的影响究竟有多大。大家可能只是能感觉到，但没有具体的概念。但类比「小鸟撞飞机」可能就很容易明白：鸟儿与飞机相对速度悬殊，如果以飞机为静止系，鸟儿就像高速飞来的箭。因此面对飞机的鸟具有相当大的动量，不论撞在飞机的什么地方，都会造成严重的安全事故。

　　历史上，最著名的莫过于「哈德逊河迫降」事件，是由于全美航空的飞机在飞行过程中遭到加拿大黑雁撞机，导致两个引擎同时熄火，飞机完全失去动力，但飞机最终在哈德逊河被迫降落，所幸飞机上 155 人全数生还。

　　所以无人机类比于鸟儿，尽管是由人来控制，但若真「不怀好意」出现在机场上空飞行而不被察觉，那么在飞机频繁起降的这片区域，非常有可能酿成大祸。所以我们确实急切需要行业规则的进一步完善。

　　大疆在二月份的《对于国内无人机安全飞行技术的若干思考》公开信中，对于无人机行业监管以及规范化管理提出过一些建议：

通过技术手段强制执行禁飞和限飞指令，通过智能的方式令无人机「行其道」。

在民用无人机上安装 ADS-B 接收装置，这样系统会自动根据民航客机的相对距离、航向以及用户所操作的无人机当前的飞行高度等信息评估风险。如发现无人机存在威胁到民航客机的潜在可能性，在中国国内，系统可以强制其下降高度或迫使其降落。

实行一机一码，完善登记与监管。

　　这其中，第一点和第二点是在技术层面上的进一步改进，它作为规范无人机行为的硬条件，具有全球范围的适应性，如果国内能达成共识，中国将会成为规则的发起者，而我们也能从这样的规范中受益。至于第三点，今年三月，民航局局长冯正霖曾在记者采访时表示，民航局会研究推行无人机实名制管理方式。

　　在十二届全国人大五次会议上，沈阳黎明航空发动机公司的栗生锐也建议，在民航机场、军工企业、部队、政府等涉及公众安全和国家机密的关键场所附近，部署「无人机干扰系统」，「这可以在技术源头上，制止无人机对于敏感空域的侵入。」

　　（我们其实也还有无人机反制枪这样的暴力方式来终止「扰飞」行为）