滴滴出行的新一轮涨价潮又来了。

　　近日，滴滴出行宣布引入“分时计价”机制，起步价从以前的10元涨到了13元，里程费下调0.2元/公里。在新计费规则下，北京滴滴快车费用表面已经和出租车大致相当，再加上在晚上9点以后仅54.1%的打车成功率，事实上，滴滴出行以及一批打着共享经济旗号的所谓创新者，早已变为了从里到外的“网约车”，只是一个不规范的出租车公司而已。

　　最初滴滴打车的出现，确实解决了公众出行的困难，特别是解决了一线城市打车难、打车贵的用户痛点，也给长久以来出租车行业拒载、服务差等顽疾一次彻底的打击。同时在竞争的压力下，巨量的用户和司机补贴也迅速催大了这一“网约车”市场。

　　最初的滴滴从网约出租车切入，给长久以来的出租车市场形成了一个完整的用户和司机的公众证信体系，而正是这一证信体系的建立，迅速地提高了出租车行业的服务质量。真正让滴滴们火起来的是以“共享经济”为核心价值的“拼车”业务，无论是“顺风车”还是“快车”，当初的业务模式设计还是实际的效果，确实将闲置的社会资源（私家车）进行了有效的再利用，也使得公众的出行困难得到了缓解。

　　然而在竞争的压力下当初的滴滴、好滴以及Uber等，不断投入巨额资金进行用户端和服务端的补贴，在迅速培养了用户习惯的同时，出行服务的提供者也由出租车、私家车变成了专职的滴滴司机。一大批司机从中看到了商机，开始专门购车进入滴滴们造就的新的出行服务领域。

　　当共享经济模式，在巨额补贴下出现了怪胎，滴滴们却在虚幻中再次高潮，滴滴司机也成了专门的一个职业。事实上，从这一刻起，滴滴们号称的共享经济已经结束了，滴滴生态中的服务主体由私家车变成了专门提供出行服务的类出租车行业，只不过与出租车公司相比，滴滴们通过网络约定，形成了一个虚拟的专门提供出行服务类出租车公司。

　　无论是“共享经济”还是后来滴滴宣称的“分享经济”，在西方都是一个概念，在中国的语境中，却形成了一个相似但不尽相当的经济现象。事实上，对于普通人来讲，这两种经济模式有什么分别倒是不重要的，理解其核心要素就足以辨别滴滴们现在挂羊头卖狗肉的本质。

　　在分享经济的定义中，将社会海量、分散、闲置资源，atv，平台化、协同化地集聚、复用与供需匹配，从而实现经济与社会价值创新的新形态，其中“闲置资源”是根本，共享经济的本质是促进节约社会资源一种经济模式。所以说，初期的滴滴是有助于社会进步的一种业务模式，而自滴滴专车司机成为一种职业，出现了主体以滴滴为平台的新的“出租车”行业后，无论叫“共享经济”也好，“分享经济”也罢，实际上是推动了整体中国社会的机动车的迅速增加，与其初衷背道而驰。

　　由此，滴滴后来遇到的所有问题也基于源于服务主体变化后的伪共享经济模式。

　　在网约车行业的实际发展中，当服务的主体由私家车变为了网约车专用车辆后，机动车的所有人对获利的预期也发生了根本性的变化。

　　网约专用车和专职司机的出现并迅速成为服务的主体，正如前面所说，滴滴们变成了一个个类“出租车”公司，而与其共同形成公司主体的司机由于生存和赢利的期望，不仅直接与出租车形成了直接的竞争关系，而且原来出租车行业的各种恶习也出现在了网约车行业。

　　拒载、挑单、涨价、服务差等一系列问题随之出现。就当初网约车兴起的两个核心用户痛点而言，无论是打车难还是打车贵，都再次在网约车行业出现。事实上，就目前的网约车的价格而言，其平均水平已经超过了同等情况下的传统出租车行业，而且拒单的现象比出租车行业还要普遍。

　　更为严重的是，在与出租车的竞争中，网约车由于与滴滴平台的松散约定，平台方也无法对服务差的司机进行有效的管控，造成了服务质量一降再降。