而此次，ofo与富士达成立研发中心，是在共享单车海量单品的基础上，进一步将单车标准化，降低硬件维修的边际成本。另一方面，目前单车损坏的情况，大多是用户刮坏号牌等私占情况。而用户私占的动机，其实是为了保证自己有车骑，随着投放量的增大和调度科学性的增强，共享单车满足了用户稳定的使用需求之后，私占行为会大大减少。

　　而这些背后，通通都是以产能做背书。

　　为什么说富士康对于摩拜不是一个好选择

　　说完ofo，我们再来说说摩拜。

　　产能一直是摩拜不愿过多提及的内容，相比之下，摩拜更喜欢去宣传他们的猎人、红包车等等，但对于摩拜来说，产能是一个绕不过去的话题，在为数不多的几次传播中，富士康的适时出现应该是摩拜比较亮眼的合作。

　　但客观来说，富士康对于摩拜并不是一个好选择。

　　首先是领域问题。富士康虽然给苹果代工过这么多年，但从未代工过自行车。事实上富士康一直是做精密仪器的代工，富士康的前身台湾鸿海塑胶企业有限公司是电脑、通讯、消费性电子代工领域规模最大的企业。做传统行业尤其是自行车领域，并没有经验。

　　其次磨合需要时间。这不光光是组建生产线和招募工人的问题，举个例子，开奖，捷安特天津的设计产能峰值为300万台/年，再依靠完整体系复制、熟手带新手，花了两年的时间，才实际达到年产100万台的能力，2年时间激活了1/3的潜力，这还是专门生产自行车的代工厂。

　　所以富士康如果要实现他承诺的560万台的年产能，均摊到每天，就是约1.5万台/天，而且是在365天全年无休的情况下，这样就要求有强大的生产管理体系，而且体系下的所有人都能遵章处事、按部就班各站各岗、上下游的分工及合作，包括检材、车架处理、焊接、涂装、贴标、车架配入、刹车配入、车手结合件配入、链条、成车包装等等一系列工作。

　　但凡了解供应链的人都知道，如果公司所提供的订单量不像电子元器件一样，是按百万、千万甚至上亿来计算的话，富士康绝对不是好的选择。因为这时，你需要一个至少有10年供应链管理、驻厂经验的供应链负责人，而且你还要保证这个负责人自己不拿供应商回扣，不与供应商里应外合。如此看来，这个负责人至少是合伙人级别，从摩拜的人员架构来看，显然不存在这样的人。此前，富士康曾与云马、疯火科技等公司合作，想切入短途出行，甚至还为这些公司开辟专有产线，但事实说明了一切。

　　此前关于押金的问题，摩拜一直避而不谈，甚至王晓峰在接受叶檀采访时，也没有对主持提出的关于押金去向问题做出正面的回答，在唆麻看来，这证明了至少一点，摩拜在融资速度跟不上竞争对手时，为了弥补产能上的差距，不惜将押金挪用去造车，陷入了恶性循环。

　　正如良好的库存管理是维持电商运营的重要一环，产能也是决定单车能否持续攻城略地的重要武器，如何见招拆招，就看摩拜的应对能力了。