在中国的一线城市里，符合大多数人民利益的未来的出行，是什么形态？它一定是地铁、公交这种一辆大车上很多人的形式，而现在网约车的“一辆车上有一个人、两个人”的情况一定不是最终会被鼓励的形态。这一点决定了，任何网约车公司要在中国做下去，它必须与监管部门一同探讨出一种符合更多人民利益的“ride sharing”模式，而这种模式，一定不是现在这样。

　　第二，此政策背后的核心是人口政策，网约车行业现行的模式是和人口政策相违背的，倘若网约车不做改变，则这一矛盾是无解的，因此，如何解决这一矛盾对网约车行业前景至关重要。

　　一线城市人口政策导致政府不允许更多外来人口进入一线城市。截至2016年，上海常住人口超过2400万人，北京常住人口超过2100万人，而每年还有3000万人想要涌入这些一线城市，一线城市的社会公共资源供给，一线城市的人口压力是巨大的。2016年开始，政府已经采取多种措施引导外来人口离开北上广深，比如产业转移等等。但是，网约车却在这样的节点上，给外地人提供了一张进入北上广深的低门槛通道，他们只需要贷款买一辆几万块的车，支付三四万甚至更低的首付，就获得了一张进入北京上海的门票，还可以获得大额的补贴，一个月收入上万，可以说，乘着烧钱的东风，他们得到了一张免费的大城市门票，对于没有特殊技能的他们来说，这是进入大城市的为数不多的好机会。于是我们看到，网约车盛行之后，大量外地人携家带口的涌入一二线城市，这与监管部门的意愿是完全背道而驰的。

　　2016年底，有史以来最为严厉的网约车新政出台了，其中最引人注目的一条，就是大多都提及了“本地户籍、本地车牌”的要求，这正是人口政策之下的必然结果，毕竟户籍和车牌都已经得到了充分的调控。

　　网约车行业的数据和新闻报道显示，在北京上海的快车中，能够满足本地户籍要求的车辆占比仅仅是5％至10%不等，这与我的经验数据是一致的，一旦户籍限制实施，北京上海这样的高频高客单价的城市单量将受到重挫，而司机又不愿意去户籍属地低频低客单价的市场运营，这对整个行业是较大的打击。

　　限制的效果已经可以看到，如果你最近去过上海，你会发现现在打快车非常非常困难了，即使App能够叫到车，距离也比较远，乘客体验下降的很明显，可以说是一夜回到解放前。北京的户籍限制也在3月20日正式开始实施了，它的影响我们还待观察。

　　我们当然不希望这样的事情发生，乘客叫车的使用习惯已经成功从线下迁移到线上，这是整个O2O行业为数不多的成功实现的习惯迁移，大大方便了人民的生活，是互联网对民生的贡献，是个好事。但如何能够解决这个尚且“无解”的矛盾，整个网约车行业需要与监管部门配合，共同寻求解决方式，这个解决方式有可能是突破了现在的业务形态的，我之后再开文专门说说我认为的能够解决这个矛盾的业务形态。

　　第三，准公共服务的行业性质导致营利性无法完全被企业把控：价格不能完全市场化

　　前面说到，出行行业是一种准公共服务的性质，监管部门不会放弃对这一行业的价格监管。如果你是卖衣服的，别人的衣服卖一百块，你想要卖一万块，只要你有足够的本事能卖出去，不会有人管你。但是出行行业不一样，如果你卖贵了，那就会引起广泛的民意。因此，出行行业的利润率始终被一支隐形的手掐住脖子，它永远无法随意的达到它想要达到的利润率。所以，从终局上看，出行行业会盈利，但它不会非常赚钱。

　　网约车未来的行业格局

　　网约车终局的行业格局将如何？有一个好消息和一个坏消息。

　　好消息是，乘客叫车的使用习惯已经成功从线下迁移到线上，不可逆转，这是整个O2O行业为数不多的成功实现的习惯迁移。

　　坏消息是，未来的行业结构不会是今天的样子，未来的互联网出行，将由两个层级构成：高端商务出行（今天的首汽约车、易到）＋准公共出行。

　　高端商务出行将针对商务出行，针对高端商务人士，这部分人群将主要由企业中高层、高收入行业等构成，服务形态类似易到早期的主流豪华车业务、类似神州租车、类似Uber／滴滴的专车，atv，价格是出租车的2-2.5倍，专业司机服务。