文 | 阑夕

　　距离推出第一款电动车产品不到十年时间，特斯拉的市值已经连续超过克莱斯勒、福特、通用三大拥有百年历史的美国汽车巨头，成为北美市值最高的汽车生产商。

　　「我宁可切腹，也不愿失败。」在濒临破产的时候，埃隆·马斯克曾用日本的武士道文化鼓励自己。

　　那是在2008年，金融风暴席卷全球，上游的资本和下游的消费同时吃紧，导致华尔街满屏都是红色。

　　埃隆·马斯克则在彼时陷入内忧外患的境地，他的太太不堪忍受堪比形式主义的婚姻，带着五个孩子签下了离婚协议书，SpaceX三次发射火箭失败，几乎没有能力继续说服NASA给予合作订单，最麻烦的是特斯拉，这家每年平均只能卖掉500辆电动车的企业，被迫裁掉了1/3的员工，退出了象征汽车工业腹地的底特律，也关闭了极为重要的研发中心。

　　「换作是其他人，包括我见过的无比优秀的那些人，可能早就崩溃了。」特斯拉的董事格雷西亚斯后来对媒体说，马斯克是他见过的最坚毅的企业家。

　　不过，仅是坚毅的品格并不能在现实世界中拯救特斯拉，在疯狂需求资金注入的过程中，马斯克遇到了戴姆勒-奔驰集团的董事长迪特·蔡澈，后者同样受制于现金紧缺的环境，被迫飞去阿联酋寻求石油富豪的援助。

　　但是马斯克依然成功说动了蔡澈，并以10%的股份作为交易筹码从戴姆勒-奔驰那里拿到了5000万美元，救活了奄奄一息的特斯拉。

　　这个柳暗花明的正向故事或许能够将特斯拉和传统车企之间剑拔弩张的敌对关系稍微减缓一些，在内燃机和车载电池的能源驱动方式上，二者或许无法回避此消彼长的零和游戏，但在进入未来的路径差异层面，不会存在标准答案。

　　在过去的一年，特斯拉的全球新车销量达到7.6万台，毋庸置疑，这个数字在电动车市场里算得上是冠绝一时，但是放在整个乘用车市场的基数里，则连1/1000的占比都达不到。

　　因此，即使以最乐观的角度期待特斯拉的复利式增长，在天文数字的产量及保有量的稀释下，加上汽车产业特有的重工业和经销链特点，它都很难真正以一己之力实现电动能源对燃气能源的取代和覆盖。

　　就像科幻小说的常见剧情，直播，向陌生星球的殖民往往始于观测生命痕迹的存在与否，在确认新的生物活动之后，才有实地勘测的必要性。

　　特斯拉的价值，也在于它的冒险主义能够拉动崭新概念的落地——比如充电桩的普及和电池技术的发展——被释放出去的菌种一旦正式证明环境适合，寒武纪大爆发也就指日可待了。

　　没有任何理由能够支持中国将会缺席这场能源革命的盛宴，恰恰相反，如同中国市场在移动支付领域取得领先地位的原因是取决于它的传统零售业并不如西方那样势力稳固，在汽车制造业的历史包袱远远轻于寡头割据的发达国家的背景下，来自中国的车企转型可能将会显得更加迅捷和主动。

　　比如即将把上市仅八个月的「互联网SUV」荣威RX5卖出第15万辆的上汽集团。

　　将数字科技的元素塞入汽车的体内，并非是一件新鲜事情——像是喜马拉雅这类移动电台产品，也是各大车企在整合车载系统资源时相当乐意接受的合作对象——但是如同上汽这般倾尽资源的案例，从全球来看都不常见。

　　和阿里的合作，只是管中窥豹的一个缩影。

　　去年夏天，上汽集团带着新问世的SUV产品荣威RX5，将发布会开到了阿里在杭州的主场、一年一度的云栖大会上。除了全面搭载由阿里提供的移动操作系统之外，上汽集团还和阿里合资设立了第一期十亿人民币的「互联网汽车基金」，吸引第三方开发者的加盟。

　　这种级别的跨界合作，即使是在美国也没有发生，atv，不仅底特律曾经试图通过法案彻底封杀特斯拉的销售网络，连Google也在广为拜访汽车厂商无果之后宣布还是独立组建自己的汽车公司。

　　* 美国有二十多个州（红色）限制特斯拉设立直销店

　　存量的引以为傲之处，同时也是增量的四方囚禁之所。

　　相比所谓的「颠覆式创新」，「渐进式创新」的魅力要少上许多，但是前者的突变模式受到可遇不可求的概率影响，而后者的滴水之功则多半会成为造成石穿的核心力量。

　　在中国的国情样本中，上汽集团的转型实验之所以值得单独拿出来议论，还有它对体制思维的突破。