1、随着滴滴和易到开始在北京市场停止向外地牌照的车辆派单，「中国成为全球第一个网约车合法化的国家」曾经引燃的乐观情绪终被证明是贩卖虚假希望的产物，忽视经济原理的监管弊端远远大于它所标榜的对于行业的规范设计。毕竟中央政府的希望和地方政府的利益有不可调和的矛盾。事实上，在「消极抵抗」了近半年之后，以滴滴为首的网约车公司必须承认它们腾挪闪躲的空间日益逼仄，书有「合法」二字的锦旗背后，是附带且不可推辞的成吨枷锁。换句话说，中央政府制定的宽松框架屡被地方政府施以苛刻细则，导致中国对于网约车行业的管理措施大大高于全球其他国家，其插手思路也偏离了「保障乘客安全」的主流路径，沦为一种主观色彩鲜明的调控工具。

　　2、翔实的历史早已说明，来自政府的计划观念往往容易引起灾难，昨天的产业政策和今天的产能过剩之间，总是难以如同债权关系那样找到承担责任的对象，于是损益只能均匀摊薄，由整个市场共同分担。强制规定网约车从业车辆的轴距、排量、年龄、牌照、服务定价，从而尺度极大的抑制自由市场的供应规模，其结果就是造成自新政逐步落实以来的网约车运力长期趋于紧张，打车难和打车贵的旧时记忆再被唤醒，机场和火车站等中转中心的黑车数量也又渐渐恢复，而北京的交通拥堵和雾霾季候——这两大顽疾是构成干预行为的核心合法性——却似乎未曾有过分毫改观。

　　3、米尔顿·弗里德曼曾经激烈批评FDA（美国食品药品管理局）——「FDA享受那些称其审批严格对于药品安全贡献良多的赞誉，却回答不了有多少人因为这种冗长的流程而没有及时等到所需要的药物上市含恨死去的提问」——在弗里德曼看来，这个质问的逻辑结构极其简单：FDA的官僚对于药品出错负有责任，却无法享受药品成功的收益，所以在理性的场景里，他会偏好于将新药的上市申请压在抽屉柜里，越是懈怠批准，atv，就越能降低出事的概率。正如弗里德曼所言，根据CSDD（美国塔夫茨药物研发中心）的统计显示，美国开发新药的平均成本已经达到25.6亿美元，在10年时间里增长超过300%，而药企为了收回成本，则持续提升药价，使成本转嫁到了为之买单的消费者群体。

　　4、任何官僚化手续的增加都将降低资源配置效率，然而功利主义仍然能够促成公民和政府形成让渡交易，其根本原因就是相信这种牺牲能够换来公共福祉的总体上涨。只是，在网约车的设限方案里，委实看不出多少智力活动的痕迹：政府介入提高准入制门槛→强行逼退运力供应商→打车费用急剧增加→用户掏腰包时怨声载道→政府要求网约车平台整改加价问题→网约车平台推出调价封顶方案→遏制司机收入导致更多的退出→供求匹配概率发生危机→市民出行需求障碍继续加重……

　　5、张维迎曾经做过调研，atv，发现中国的企业家要将大量的聪明才智和时间精力用在「对付政府」这件事情上，和权力博弈造成的生产力浪费几乎成为难以克服的梦魇。据说滴滴也成立了专项团队应对网约车新政，用了几个月的时间去和租车公司谈判，说服和补贴后者提供专职的车辆和司机，作为新增运力补充进来，尽量起到平稳过渡的作用。只是这个选项的妥协之处在于，它是在用经济杠杆「查漏补缺」，专职成本和兼职成本、自营成本和共享成本的剪刀差，还是会由消费市场承担。

　　6、古典经济学的理论将政府定义为市场经济的「守夜人」，其强制手段通常体现在阻止那些对于自由的破坏行为上，不过随着政府职能在现代化的过程中不断扩大，政府和规则时常融为一体同舟共济，反而使得市场投鼠忌器，丧失了应有的灵活调节能力。所以才有「政府如果让你养猪，你养鸡就对了」的实践性反弹，以及北上广深的城市人口越限越多的扭曲结果。

　　7、共享经济这个概念，最近几年所受非议颇多，比如实际上创造了就业岗位的专职服务或是共享单车这类本质上是租赁模式的业务能否算做「共享」，可能是需要事先打上问号的。但是，如果苛求共享经济的闲置属性——而不是对它重新配置供需市场的能力持有乐见其成的态度——那么这门生意的想象空间显然会遭到削弱。用亚当·斯密的话来讲，「规模越大效率越高」，不成规模的行业，也就缺少了作为替代品的优越性。

　　8、就像UGC、PGC、OGC共同构成内容生态的上游，这种混合式的搭配同样体现在共享经济的模型里，兼职者（社会化供应）、专业者（谋生化供应）和职业者（机构化供应）迭加筑起的城池，也拱卫着它最昂贵的资源仓库。站在竞争的角度，共享经济的规模扩大引起行业存量的反弹几乎是必然的。比如Aribnb也在纽约、伦敦和阿姆斯特丹等重要城市遭遇政策阻截，被要求限制房东每年的租房天数，用以避免这些低成本低税贡的准职业房东伤害作为财政大户的酒店业。